“十一五”期間，青島港進入全面發(fā)展的新時期，同時也面臨著如何實現發(fā)展轉型的問題。我印象中比較深的是，公司給我們制定了每年凈增集裝箱吞吐量100萬箱的目標，這個標準出臺之后很多人都吃了一驚，覺得要完成這項任務壓力很大，因為當時我們經過多年的努力才把每年的吞吐量提升到100萬箱，現在卻要以每年100萬箱的數字遞增，難度可想而知。而且，最關鍵的一個問題是，如何尋找那么多的貨源？

　　為了吸引貨源，我們在全國首創(chuàng)了“無水港”的概念。所謂“無水港”，也就是在內地某個樞紐城市設置中轉站，貨物在這里集結裝箱后再發(fā)往港口。通過幾年的調研摸索，我們在全國22個省區(qū)市設立了自己的“據點”，通過以“內地造血，港口輸血”的方式，開拓了市場、擴大了貨源，樹立了自己的信譽。

　　作為港口，裝卸效率可以說是我們的“生命線”。經過仔細觀察，我發(fā)現拖車車道是一個可以改進的地方。以前的拖車車道都是3米寬，遠大于拖車的寬度，拖車停靠自由度很大。一些技術不熟練的拖車司機需要反復調整，停車方向才能與車道線平行，浪費了大量的裝卸時間。針對這一問題，我們想出了一個點子，就是將拖車的車道線進行變窄處理——把拖車道的寬度調整到現在的2.4米，左右各留出10厘米的調整空間。車道變窄了，拖車司機必須練到一步到位才有“上崗資格”。雖然調整的只是個別數據，卻大大提升了裝卸效率。而且，通過調整還多出了一個拖車車道。

　　面對競爭激烈的市場經濟大潮，誰看得準，行動快，誰就能牢牢把握住發(fā)展的主動權。2008年國際金融危機到來時，一些港口陷入了“失業(yè)”狀態(tài)。青島港也不例外，裝卸量明顯減少。但我們在分析后認為，經濟危機終究會過去，要將目光放長遠，從危機中尋找商機。當時很多客戶的空集裝箱都閑置在了國外的港口，每天都要繳納高昂的堆陳費。我們就瞅準了這些空集裝箱，通過與一些船舶公司協商，我們以免堆陳費的優(yōu)惠措施鼓勵他們將集裝箱運到青島港。現在看來，我們這個決策是正確的。當時這種做法，有效控制住了我們港口吞吐量大幅度滑坡的現象，緩解了我們的危機。而經濟回暖后，這一決策的成效更加顯著。

　　由一個人的創(chuàng)新，帶出一個善于創(chuàng)新的團隊，依靠集體的智慧和力量，不斷攀登新的技術高峰，這是我的追求目標。“十一五”期間，國家出臺了節(jié)能減排計劃，那時我們萬噸能耗指標每年都能降4%至5%，作為國家級大型港口的青島港，做到這一點是非常不容易的。目前，世界各大港口集裝箱碼頭堆場作業(yè)通用的機械（簡稱場橋）主要有兩種：軌道式集裝箱龍門起重機和輪胎式集裝箱龍門起重機。目前世界上在用的6500臺場橋95％是輪胎吊,青島港也不例外。因為它可以“滿場飛”，最大限度地減少設備的配備數量。但其巨大的噪音、驚人的油耗以及由此帶來的廢氣排放令人頭疼。

　　面對這一難題，我和我的團隊一直在暗自琢磨，如何把兩種不同類型起重機的優(yōu)點結合起來。在公司的支持下，我們成立了“油改電”專題攻關小組，經過400多個日日夜夜的鉆研攻關，經過無數次研究和論證，在國內外首次提出了移動滑觸線的供電技術方案。

　　改裝后的輪胎吊完美地兼容了軌道式和輪胎式兩者的優(yōu)點。據實際運行測試，新輪胎吊能源成本由以前的每作業(yè)一個自然箱5.9元下降至2.3元，成本下降了60%以上；同時，平均每臺機械年節(jié)省維修保養(yǎng)費用6.6萬元以上，廢氣排放接近零，展示出了潛在的巨大“含金量”。該項目在青島港全面推廣后，每年可節(jié)約成本3000萬元以上，相當于“省”出一個大型企業(yè)的資產。