過去10年間，中國高鐵從無到有，從備受爭議到大力推廣，高鐵以超乎想象的速度呼嘯飛馳，改變著中國，也震撼了世界。

這兩天，一條有關京滬間將建第二條高鐵的網帖熱傳，引發眾多關注。網帖稱“2.5小時，高鐵京滬直達”，但記者調查發現，這是把兩條不同的新聞混在一起的“誤讀”。

據記者了解，目前上海鐵路樞紐總圖規劃仍在深入研究過程中，部分新建鐵路的總體走向、車站設置等尚有優化調整的可能，預計年底將會形成更為準確的上海鐵路樞紐總圖規劃。

2.5小時直達?無異于坐飛機了

記者調查“2.5小時，高鐵京滬直達”網帖的來源，發現作者把兩條不同的新聞混在了一起。一條新聞來自于2016年中國中車的一項聲明，稱中國中車已啟動時速600公里磁浮項目，將于2020年交付首臺樣車，并在山東建成一條高速磁浮試驗鐵路。另一條新聞是，京滬之間將要開通第二條高鐵，這在2016年國家修編的《中長期鐵路網規劃》中已經明確。

由于目前京滬線高鐵運行時速為300公里，上海至北京最快的一列高鐵全程用時4小時48分鐘。如果新建的“京滬二線”采用時速600公里的磁浮列車，再加上新線路距離縮短，用速度、距離，簡單做除法，未來京滬之間的鐵路旅行只需2.5小時，與坐飛機無異!

但事實并非如此。規劃中的“京滬二線”是一條高鐵線路，目前中國高鐵都采用高速輪軌技術。高速輪軌與磁浮列車，是兩種截然不同的技術體系。一般而言，磁浮技術是指利用電磁感應原理，以直線電機驅動車輛，使列車克服重力懸浮或吸浮于軌道運行的一種技術。早在2003年，全世界第一條商用磁浮列車就已飛馳在上海龍陽路至浦東機場之間。技術原理不同，使用的軌道和列車也不同，在高鐵網絡里，無法兼容磁浮線路。

那么，有沒有可能修建一條全新的“京滬磁浮”呢?按照目前國家修編《中長期鐵路網規劃》，其規劃期為2016年—2025年，遠期展望到2030年，在這份規劃中，尚未提到磁浮技術的最新利用。換句話說，2.5小時高鐵京滬直達只是美好愿景，目前看沒有可能。

高鐵京滬直達有望在4小時內

新技術要投入正式運用尚需時日，但這幾年高速發展的中國高鐵，肯定不會讓旅客失望。

作為中國速度的代名詞，我國的高鐵建設曾在2008年提出過“四縱四橫”高鐵主架的理念，四縱為京滬高速鐵路、京港高速鐵路、京哈高速鐵路、東南沿海客運專線;四橫為徐蘭客運專線、滬昆高速鐵路、青太客運專線、滬漢蓉高速鐵路。而在新的《中長期鐵路網規劃》中，將過去的“四縱四橫”高鐵網升格至“八縱八橫”的高鐵主通道。

其中，“八縱”通道中的第一條沿海通道、第二條京滬通道，都與上海緊密相關。在規劃中明確，沿海通道是從大連(丹東)——秦皇島——天津——東營——濰坊——青島(煙臺)——連云港——鹽城——南通——上海——寧波——福州——廈門——深圳——湛江——北海(防城港)高速鐵路(其中青島至鹽城段利用青連、連鹽鐵路，南通至上海段利用滬通鐵路)，以此連接東部沿海地區，貫通京津冀、遼中南、山東半島、東隴海、長三角、海峽西岸、珠三角、北部灣等城市群。而京滬通道二線也明確，“通過北京——天津——東營——濰坊——臨沂——淮安——揚州——南通——上海高速鐵路，連接華北、華東地區，貫通京津冀、長三角等城市群”。

從國家公布的高速鐵路網規劃圖看，現有的京滬線與京滬二線，除了頭尾和天津，其它站點都不一樣，新線路應更靠近東岸沿海，部分與沿海通道重合，從走向上看，新路線要比之前的京滬線距離更短。

按照規劃，高鐵建設標準主通道規劃新增項目原則采用時速250公里及以上標準，其中沿線人口城鎮稠密、經濟比較發達、貫通特大城市的鐵路可采用時速350公里標準。也就是說，未來高鐵在部分線路將恢復原有350公里時速。距離更短、速度更快，耗時自然會更少。從數據上看，若未來新線路全程采用350公里時速，高鐵上海北京直達時間有望縮短至4小時以內。

年底形成上海鐵路樞紐總圖規劃

更高速更完善更便捷的高鐵網絡規劃，如今已在穩扎穩打地實現中。上海鐵路局局長郭竹學介紹，2017年上海鐵路局已計劃開工建設12項工程，建設里程約1570公里，總投資近2800億元。其中在上海境內的鐵路，就有滬通二期、滬蘇湖鐵路。其中，滬通鐵路二期是國家規劃中沿海通道的重要組成部分。備受矚目的上海東站，正是滬通二期建設中的一部分。

據介紹，滬通鐵路二期既可為京滬高鐵分流，提供強大的集疏運通道，帶動影響浦東開發、自貿區和國家旅游度假區等項目。鐵路連通港口后，大量集裝箱通過鐵路直接運出上海，屆時在浦東外環道路上的集卡將有所減少。滬通二期建成后，將形成上海浦東與浦西地區的鐵路環線格局。

速度，是交通運輸之魂，以速度取勝的高鐵，解決了中國鐵路運力之困，加快了人流、物流、信息流的流動速度，也成為切實連接各大經濟區域之間的大動脈。郭竹學說，預計到2030年—2040年，上海鐵路樞紐將全面建成以滬寧、滬杭方向為主軸，向外扇形輻射的特大型環形鐵路樞紐。

“目前，根據2016年修編發布的《中長期鐵路網規劃》，結合新一輪上海城市總體規劃(2015—2040)，我們正在修編上海鐵路樞紐總圖規劃，新一輪上海鐵路樞紐總圖規劃將站在輻射長三角的角度，為上海四個中心建設和長三角城市群發展規劃做好基礎支撐，在上海和長三角的經濟社會發展進程中發揮重要作用。”郭竹學表示，由于目前上海鐵路樞紐總圖規劃仍在深入研究過程中，部分新建鐵路的總體走向、技術標準、車站設置、建設時序尚有優化調整的可能，預計年底將會形成更為準確的上海鐵路樞紐總圖規劃。

為何要建第二條高鐵線 因為京滬運能趨于飽和

京滬之間將建第二條高鐵線路的消息，令人興奮，也有人疑惑：為何非要在京滬之間建第二條高鐵線?一個最重要原因，是經濟驅動。

從中國鐵路總公司的數據看，2016年東南沿海高鐵日均開行動車組622列，日均發送旅客81.8萬人次，平均客座率80%以上，利用率非常高。但是，我國高鐵目前總體仍處于虧損狀態。

在盈利能力上，京滬高鐵堪稱一枝獨秀。2016年，京滬高鐵第七大股東——天津鐵路投資建設控股(集團)有限公司在其一份短期融資券募集說明書中，將京滬高鐵的財務狀況公之于眾。數據顯示，2015年京滬高鐵營業總收入234.24億元，利潤總額66.6億元，凈利潤65.81億元。據統計，2015年京滬鐵路年運送旅客近1.3億人次，由此推算，2015年京滬高鐵旅客每人次平均利潤約50元。業內有人驚呼，京滬高鐵已成為“全球最賺錢高鐵”。

賺錢的背后，是旺盛的市場需求。作為連接我國兩座特大城市間的主干道，京滬線縱貫我國經濟最發達和活躍的地區，連通海河、黃河、淮河、長江，與20多條其它鐵路線銜接。由此，上海鐵路客運樞紐從2010年開通高鐵至今，日常開行高鐵列車已從166對增長至331對，每年以9%的增幅遞增，每天運營時間內平均1分多鐘就會有一趟高鐵列車駛離或到達上海，2016年上海鐵路局全年發送旅客增至5.66億人次。

高密度的發車頻率，從某種角度說，也正是京滬高鐵運能趨于飽和的預兆。隨著旅客出行需求的繼續增長，京滬高鐵的未來必須早作打算，二線建設迫在眉睫。建設京滬高鐵二線，也是使高鐵在經濟建設中發揮基礎性作用的必然選擇。

鐵路專家告訴記者，長三角在國內率先高鐵建設成網，為區域經濟一體化發揮了巨大作用，長三角密集的城市群也促進了高鐵效能的最大化發揮。只有將越來越多城市納入高鐵網絡，才能使高鐵真正發揮效能。目前沿海的部分城市，如南通、鹽城、臨沂等還沒有到上海的直達高鐵。

另外，隨著近兩年我國越來越多新線路建設完成，不少線路也在打通進入京滬高鐵線。例如從杭州出發的高鐵入京，就需要先行駛過寧杭高鐵后接入京滬高鐵入京，長此以往，京滬高鐵必然不堪重負，構建更便捷的高鐵網絡、建設新線路分流，成為必然選擇。

據南通、鹽城等地媒體報道，目前這些城市已紛紛開始圍繞高鐵布局，期待從交通末梢走向開放前沿，迎接即將邁入的“高鐵時代”。