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下載手機APP 2021年全球鋰離子電池組平均價格為132美元/千瓦時，相比于此前一年的140美元/千瓦時下降了6%。在曩昔十余年中，鋰離子電池組價格已經從2010年初次開展調研以來的1,200美元/千瓦時下降了89%，鋰離子電池價格的繼續下降極大的助推了新能源轎車的發展。但是，金屬和關鍵原資料價格繼續上漲的影響已在本年下半年閃現，并成為當前電池價格下降的最大阻力。
上述價格是乘用車、大巴、商用車、儲能等多個細分市場中電池組價格的平均值。關于純電動乘用車(BEV)，2021年按容量加權平均的電池組價格為118美元/千瓦時，其間電芯占電池組價格的82%，平均價格為97美元/千瓦時。在曩昔兩年中，因為CTP等電池系統集成技能的前進，電芯在電池組中的成本占比明顯提高，此前幾年這一比例為70%。
從地區來看，我國電池組價格最便宜，為111美元/千瓦時。美國和歐洲的價格分別高出40%和60%。這反映出這些市場中產業鏈相對不成熟、應用范圍和價格區間較廣、電池訂單呈現出規模小、定制性強的特征。
跟著磷酸鐵鋰(LFP)等低成本正極資料系統在全球的推廣應用，以及三元系統不斷朝著低鈷高鎳方向演進，鋰離子電池組平均價格在2021年繼續下降。2021年，LFP電池平均價格比鎳錳鈷三元(NMC)電池低30%。但是，即使是像LFP這樣的低成本資料系統，也正在受到碳酸鋰價格上漲的影響，導致正極資料價格不斷上漲。自9月以來，部分生產商已將LFP電池提高10-20%。
彭博新能源財經的《2021年鋰離子電池組價格調研》已于彭博新能源財經上海線上峰會期間發布。根據前史趨勢猜測，電池組平均價格到2024年有望下降到100美元/千瓦時以下。基于這一電池組價格水平，車企可以在某些細分市場中完成電動轎車與燃油車的平價。現實中，電動轎車的實際定價戰略因車企和地理位置而異，并且會受到補助政策的影響。
但是，原資料價格上漲關于短期內電池價格的影響日益閃現。受此影響，2022年電池組名義均價或許上漲至135美元/千瓦時。假如沒有其他可以減輕這種影響的改進措施，這或將價格降至100美元/千瓦時的時刻表推遲兩年。這將影響新能源轎車價格或制造商贏利，并或許損害儲能項目的經濟效益。
“
彭博新能源財經儲能研討負責人及該陳述的主要作者JamesFrith表明：“雖然2021年電池價格全體下降，但下半年價格一直在上漲。咱們估計，NMC(811)電池的第四季度均價比本年1-3月高出10美元/千瓦時，現在的價格挨近110美元/千瓦時。這讓車企——尤其是歐洲車企——面對困難局勢。它們有必要添加新能源轎車的銷量，才干到達轎車排放標準均值。這些車企現在或許不得不在下降贏利率或轉嫁成本之間做出選擇，而后者冒著讓顧客推遲購買新能源轎車的風險。”
“
彭博新能源財經金屬和礦業研討負責人KwasiAmpofo表明：“因為全球供應鏈的約束、我國和歐洲需求的增加以及我國最近的限產，本年的鋰價大幅上漲。盡管咱們估計2022年需求將堅持增加，但全球供應鏈約束和我國限產等其他因素應能在2022年第一季度得到解決。這將有助于緩解鋰價格的漲勢。”
100美元/千瓦時方針的完成路徑是明確的，但完成時刻的不確定性現在有所增加。一批車企在2021年發布了電池技能路線圖，闡明將價格降至100美元/千瓦時以下的方法。雷諾和福特等公司已公開宣告到2030年到達80美元/千瓦時的方針。
供應鏈全環節的繼續研發投入和產能擴張將有助于在未來十年改進電池技能并下降成本。彭博新能源財經估計，包含硅和鋰金屬負極、固態電解質以及新式正極資料和電池制造工藝等在內的下一代電池技能將在推動電池成本下降方面發揮日益重要的效果。彭博新能源財經
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鋰離子電池
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上述價格是乘用車、大巴、商用車、儲能等多個細分市場中電池組價格的平均值。關于純電動乘用車(BEV)，2021年按容量加權平均的電池組價格為118美元/千瓦時，其間電芯占電池組價格的82%，平均價格為97美元/千瓦時。在曩昔兩年中，因為CTP等電池系統集成技能的前進，電芯在電池組中的成本占比明顯提高，此前幾年這一比例為70%。
從地區來看，我國電池組價格最便宜，為111美元/千瓦時。美國和歐洲的價格分別高出40%和60%。這反映出這些市場中產業鏈相對不成熟、應用范圍和價格區間較廣、電池訂單呈現出規模小、定制性強的特征。
跟著磷酸鐵鋰(LFP)等低成本正極資料系統在全球的推廣應用，以及三元系統不斷朝著低鈷高鎳方向演進，鋰離子電池組平均價格在2021年繼續下降。2021年，LFP電池平均價格比鎳錳鈷三元(NMC)電池低30%。但是，即使是像LFP這樣的低成本資料系統，也正在受到碳酸鋰價格上漲的影響，導致正極資料價格不斷上漲。自9月以來，部分生產商已將LFP電池提高10-20%。
彭博新能源財經的《2021年鋰離子電池組價格調研》已于彭博新能源財經上海線上峰會期間發布。根據前史趨勢猜測，電池組平均價格到2024年有望下降到100美元/千瓦時以下。基于這一電池組價格水平，車企可以在某些細分市場中完成電動轎車與燃油車的平價。現實中，電動轎車的實際定價戰略因車企和地理位置而異，并且會受到補助政策的影響。
但是，原資料價格上漲關于短期內電池價格的影響日益閃現。受此影響，2022年電池組名義均價或許上漲至135美元/千瓦時。假如沒有其他可以減輕這種影響的改進措施，這或將價格降至100美元/千瓦時的時刻表推遲兩年。這將影響新能源轎車價格或制造商贏利，并或許損害儲能項目的經濟效益。
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彭博新能源財經儲能研討負責人及該陳述的主要作者JamesFrith表明：“雖然2021年電池價格全體下降，但下半年價格一直在上漲。咱們估計，NMC(811)電池的第四季度均價比本年1-3月高出10美元/千瓦時，現在的價格挨近110美元/千瓦時。這讓車企——尤其是歐洲車企——面對困難局勢。它們有必要添加新能源轎車的銷量，才干到達轎車排放標準均值。這些車企現在或許不得不在下降贏利率或轉嫁成本之間做出選擇，而后者冒著讓顧客推遲購買新能源轎車的風險。”
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彭博新能源財經金屬和礦業研討負責人KwasiAmpofo表明：“因為全球供應鏈的約束、我國和歐洲需求的增加以及我國最近的限產，本年的鋰價大幅上漲。盡管咱們估計2022年需求將堅持增加，但全球供應鏈約束和我國限產等其他因素應能在2022年第一季度得到解決。這將有助于緩解鋰價格的漲勢。”
100美元/千瓦時方針的完成路徑是明確的，但完成時刻的不確定性現在有所增加。一批車企在2021年發布了電池技能路線圖，闡明將價格降至100美元/千瓦時以下的方法。雷諾和福特等公司已公開宣告到2030年到達80美元/千瓦時的方針。
供應鏈全環節的繼續研發投入和產能擴張將有助于在未來十年改進電池技能并下降成本。彭博新能源財經估計，包含硅和鋰金屬負極、固態電解質以及新式正極資料和電池制造工藝等在內的下一代電池技能將在推動電池成本下降方面發揮日益重要的效果。彭博新能源財經
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