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下載手機APP 這是國電投氫能公司向北京冬奧會提供的燃料電池大巴，共提供200輛。奢華燃料電池大巴擁有47個座位，可行駛600公里，是100%國產燃料電池大巴。
受訪者供圖
今天角度
近年來，隨著我國氫能產業的蓬勃發展，國內分析氫能產業鏈的文章許多，但都浮于外表，真正對我國和國際先進水平的間隔進行分析的很少。
近日，國電投氫能公司首席技能官柴茂榮接受了科技日報記者的專訪。針對一些國內媒體對氫能及燃料電池技能進步的過度炒作，他說，國內的許多公司都號稱能出產出燃料電池電堆，但和國際最先進的燃料電池技能比較，間隔仍大。
起了個大早，趕了個晚集
“我國燃料電池雖起了個大早，但在要害中心資料、技能工藝和推廣運用方面，還有很大間隔或進步空間。”柴茂榮表示。
我國是國際產氫大國，產值近3000萬噸，絕對是國際第一。但氫氣根本上都用在了石油精煉、加氫重整和合成氨、甲醇等方面，而用于燃料電池等的高純氫氣，則不到百分之一。粗氫很廉價，每公斤不到10元，但到了加氫站，則價格差不多漲了10倍。
現在，國內氫氣緊縮、精制、加氫站要害設備、零配件和技能大部分都還依賴國外。氫氣瓶用資料，如高強度碳纖維、密封膠、氣瓶閥組等根本也依賴國外，形成成本居高不下。
在燃料電池方面，國內人為地把燃料電池運用區分為乘用車用和商用車用，輕易地得出燃料電池只適合于重卡等商用車的結論。實際上，國外燃料電池乘用車和商用車的開發根本上是同步進行的，而燃料電池乘用車技能相對更成熟。比如豐田Mirai氫燃料電池汽車現已實現了商業化，它和同層次的電動汽車特斯拉ModelS同臺競賽，價格根本適當，而續航間隔和安全可靠性更優。
與國外比較至少還差一代
我國由于到現在為止燃料電池原資料根本依賴進口，價高質次，電堆體積大、功率密度小，加速性、穩定性都嚴重不足，難以實現在乘用車上運用。并且，國內用峰值功率除以活性區體積核算出來的功率密度，和國外平均單電池0.65V以上在汽車運轉工況下的額定功率比較，本質意義有限。至于耐久性，國外要求15年壽數，5000小時無故障，國內簡單地理解成用5000小時劣化系數來核算，更是相差甚遠。
最近，某國外公司的不少電堆現已進入中國市場，許多做成體系并已在幾大檢測機構中測驗。比較之下，同樣標稱130kW的電堆，體積不到國產電堆的一半，而按同樣單電池0.65V計的額定功率，國產電堆功率比進口電堆至少低20%以上。“實際上，咱們國產的許多電堆和國際最先進的電堆技能比較，至少還差一代以上。”柴茂榮強調。
此外，在要害資料上，我國有許多廠家都宣揚能出產。但實際上，催化劑方面，國內在耐久功能、單位鉑金的發電電流MMA都有很大的差異，具體體現在擔載工藝和載體選材上。貴金屬顆粒大小不均勻，載位不穩定，抗反極、抗毒性差，也沒有人開發高耐久功能載體;質子交換膜方面，高溫拉伸強度、低加濕質子傳導率、滲氫電流等主要目標和國際水平相差一個數量級。國內拿杜邦質子膜對標，但車載用高功率電堆用質子膜，國外早在十幾年前就已不再運用杜邦的質子膜。還有碳紙分散層，從導電碳纖維到抄紙到成紙工藝技能，國內也一直沒有打破。
中心資料和技能自主化才干站在產業鏈頂端
車載用高功率雙極板技能，也一直是我國的短板。從上一代石墨雙極板到最新的無鍍層鈦金屬雙極板，有效地解決了車載用電堆雙極板的輕量化、抗震強度、耐腐蝕性、大規模連續出產和出產功率的問題。我國的金屬雙極板的耐腐蝕性、鍍膜強度、出產功率、平坦性、耐久性，還有前面說到的電堆功能，都和國際先進水平相差懸殊。
國內許多廠家都只能購買國外資料出產膜電極、電堆等，然而，國外最先進的資料難以買到，國產資料又很難到達車規級目標要求——盡管廠家不少，但大部分來自大學實驗室，容易有出產經驗不足、只注重幾個單項目標的問題，且對一致性、穩定性和降低成本不靈敏。
柴茂榮表示，國電投正立足于國內實現資料級自主化的開發。催化劑、質子膜、碳紙、膜電極、雙極板、電堆仿真規劃、體系等悉數中心資料和技能現在已悉數實現了自主化，并建有自己的出產線。只要這樣，才干站在產業鏈的頂端，把握整個產業的先進性，把握產品的定價權。科技日報 作者：陳超
標簽：
燃料電池
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近年來，隨著我國氫能產業的蓬勃發展，國內分析氫能產業鏈的文章許多，但都浮于外表，真正對我國和國際先進水平的間隔進行分析的很少。
近日，國電投氫能公司首席技能官柴茂榮接受了科技日報記者的專訪。針對一些國內媒體對氫能及燃料電池技能進步的過度炒作，他說，國內的許多公司都號稱能出產出燃料電池電堆，但和國際最先進的燃料電池技能比較，間隔仍大。
起了個大早，趕了個晚集
“我國燃料電池雖起了個大早，但在要害中心資料、技能工藝和推廣運用方面，還有很大間隔或進步空間。”柴茂榮表示。
我國是國際產氫大國，產值近3000萬噸，絕對是國際第一。但氫氣根本上都用在了石油精煉、加氫重整和合成氨、甲醇等方面，而用于燃料電池等的高純氫氣，則不到百分之一。粗氫很廉價，每公斤不到10元，但到了加氫站，則價格差不多漲了10倍。
現在，國內氫氣緊縮、精制、加氫站要害設備、零配件和技能大部分都還依賴國外。氫氣瓶用資料，如高強度碳纖維、密封膠、氣瓶閥組等根本也依賴國外，形成成本居高不下。
在燃料電池方面，國內人為地把燃料電池運用區分為乘用車用和商用車用，輕易地得出燃料電池只適合于重卡等商用車的結論。實際上，國外燃料電池乘用車和商用車的開發根本上是同步進行的，而燃料電池乘用車技能相對更成熟。比如豐田Mirai氫燃料電池汽車現已實現了商業化，它和同層次的電動汽車特斯拉ModelS同臺競賽，價格根本適當，而續航間隔和安全可靠性更優。
與國外比較至少還差一代
我國由于到現在為止燃料電池原資料根本依賴進口，價高質次，電堆體積大、功率密度小，加速性、穩定性都嚴重不足，難以實現在乘用車上運用。并且，國內用峰值功率除以活性區體積核算出來的功率密度，和國外平均單電池0.65V以上在汽車運轉工況下的額定功率比較，本質意義有限。至于耐久性，國外要求15年壽數，5000小時無故障，國內簡單地理解成用5000小時劣化系數來核算，更是相差甚遠。
最近，某國外公司的不少電堆現已進入中國市場，許多做成體系并已在幾大檢測機構中測驗。比較之下，同樣標稱130kW的電堆，體積不到國產電堆的一半，而按同樣單電池0.65V計的額定功率，國產電堆功率比進口電堆至少低20%以上。“實際上，咱們國產的許多電堆和國際最先進的電堆技能比較，至少還差一代以上。”柴茂榮強調。
此外，在要害資料上，我國有許多廠家都宣揚能出產。但實際上，催化劑方面，國內在耐久功能、單位鉑金的發電電流MMA都有很大的差異，具體體現在擔載工藝和載體選材上。貴金屬顆粒大小不均勻，載位不穩定，抗反極、抗毒性差，也沒有人開發高耐久功能載體;質子交換膜方面，高溫拉伸強度、低加濕質子傳導率、滲氫電流等主要目標和國際水平相差一個數量級。國內拿杜邦質子膜對標，但車載用高功率電堆用質子膜，國外早在十幾年前就已不再運用杜邦的質子膜。還有碳紙分散層，從導電碳纖維到抄紙到成紙工藝技能，國內也一直沒有打破。
中心資料和技能自主化才干站在產業鏈頂端
車載用高功率雙極板技能，也一直是我國的短板。從上一代石墨雙極板到最新的無鍍層鈦金屬雙極板，有效地解決了車載用電堆雙極板的輕量化、抗震強度、耐腐蝕性、大規模連續出產和出產功率的問題。我國的金屬雙極板的耐腐蝕性、鍍膜強度、出產功率、平坦性、耐久性，還有前面說到的電堆功能，都和國際先進水平相差懸殊。
國內許多廠家都只能購買國外資料出產膜電極、電堆等，然而，國外最先進的資料難以買到，國產資料又很難到達車規級目標要求——盡管廠家不少，但大部分來自大學實驗室，容易有出產經驗不足、只注重幾個單項目標的問題，且對一致性、穩定性和降低成本不靈敏。
柴茂榮表示，國電投正立足于國內實現資料級自主化的開發。催化劑、質子膜、碳紙、膜電極、雙極板、電堆仿真規劃、體系等悉數中心資料和技能現在已悉數實現了自主化，并建有自己的出產線。只要這樣，才干站在產業鏈的頂端，把握整個產業的先進性，把握產品的定價權。科技日報 作者：陳超
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