管線遷改基本完結

圍護樁還剩70余根

在濟南軌道交通4號線漿水泉路站施工現場，20多臺機械和60多位工人在施作業業。在車站西區，兩臺旋挖鉆機正在進行鉆孔作業，周圍履帶吊車慢慢吊裝鋼材;罩棚鋼結構骨架正在建立，外立面裝置作業也正同步進行。“從上一年4月份出場，除了施工前期的一些預備事項，咱們一向都在圍繞圍護樁的開挖打開作業。”濟南軌道交通4號線施工單位現場負責人王忠仁介紹，截至現在，漿水泉路站管線遷改作業已基本完結，全站598根圍護樁現已完結524根，現在僅東區還剩66根樁、西區剩8根，預計9月底就可進行車站基坑開挖作業。此次開展的勞作競賽，在王忠仁看來，既是壓力，也是挑戰。

“勞作競賽開端后，項目部各作業人員嚴格執行領導帶班，戰勝施工條件雜亂、施工難度大等困難，比學趕超，掀起施工大干高潮。”王忠仁介紹，勞作競賽發動后，他們也擬定了一個小目標，就是“大干一百天，力爭高產量”。

26種地質，還有大巖洞

鉆機“一口一口啃”

在施工現場，豎著兩根高約一米五的石柱。“這兩塊石材取自漿水泉路站西側，坐落地下36米處，為中風化石灰巖。取出這兩塊石材，著實費了不少勁”，建造投資公司4號線項目部現場業主代表李孔旺介紹。這塊石材取自年頭，其時鉆機旋挖了足足65分鐘，石材才被取出，其間7次注水冷卻鉆頭。后經過檢測，該石材強度達118MPa，堪比戰時人防墻，是一般混凝土硬度的3倍多，在周圍的展覽室，還陳列著20多種土樣，悉數都取自地鐵4號線的施工過程中。這么雜亂的工序和地質，在濟南地鐵4號線的其他車站，并不多見，也因而，漿水泉路站被叫做4號線的“地質博物館”。

地下石材取樣

漿水泉路站車站東處于斷層破碎帶，車站地下由淺及深有雜填土、中風化石灰巖、破碎的中風化石灰巖、碎裂巖、斷層角礫、斷層泥夾角礫、角礫巖等26種不同地質。除了巖層品種多，最讓人頭疼的還是巖洞，快挖好的圍護樁如果突然遇到巖洞，很簡單被周邊松懈的巖石下滑回填，回填后就需要重新灌漿，待風干后，再進行發掘施工，相當于之前的作業悉數白干。

在這樣的地質條件下，為確保周邊修建和基坑開挖的安全，建造者選用了現在最先進的旋挖鉆機，“一口一口地啃，一尺一尺地鉆”。即使是這樣，施工成效仍舊是比較低。“別的當地一臺360功率的機子一天能打一個樁，咱們這一臺420功率的機子兩天才能打一個，鉆機均勻每小時才能鉆進30到40厘米。”李孔旺說。

明挖暗挖結合施工

交通圍擋回撤2.5米

除地質雜亂外，施工場所狹小也成為濟南地鐵建造者必需要邁過的一道坎。漿水泉路站緊鄰經十路、漿水泉路以及居民樓。為了削減施工占地，減小對周邊交通的影響，地鐵建造者最大程度上縮小了施工場所，濟南軌道交通4號線建造項目部在交通組織圍擋時也是堅持“少占一米是一米，少擋一天是一天”的原則。為確保漿水泉路的正常通行，車站東西向圍擋分成了兩部分，把漿水泉路空出來;一起，為了削減施工占地對經十路的影響，漿水泉路站回撤圍擋約2.5米，保留了經十路的非機動車道和慢車道。

對此，從方案上充分考慮地鐵站在建造過程中對周邊出行和交通的影響，車站選用兩端明挖+過路段暗挖的工法，是4號線僅有一個過路口大斷面暗挖的車站。這也大大增加了施工難度和出產壓力。“有壓力就有動力”。濟南軌道交通4號線現場司理王繼棟說，從車站開工以來，他們就一向不斷在創新和改善施工的工藝工法，面臨施工場所狹窄這一難題，選用蓋板作業法，即在車站上方加蓋鋼筋混凝土板，作為后續施工的場內道路，換一種方法“擴大”施工場所。

減小對居民影響

再建一座綠色罩棚

漿水泉路站在全力推動項目建造的一起，也用實際行動餞別“我為群眾辦實事”的初心。為了能讓周邊居民對車站修建進程有更多了解，濟南軌道交通4號線建造項目部聯合施工單位，還專門注冊線上居民互動溝通平臺，一起在附近小區也設置“答疑臺”，每周都會組織專人與居民溝通互動。在漿水泉路站西區，通體銀灰色的施工罩棚聳峙在經十路南側。從空中俯視，整個罩棚有近三層樓高，構成一座巨大的“作業間”覆蓋在施工現場上方，把整個西區工地全覆蓋。

綠色罩棚可以將地鐵車站基坑等施工區域悉數封閉起來，把地鐵車站工地變成一個與外界阻隔的施工車間，工人們在罩棚里完結一切的施工，削減對周邊的環境和居民生活的負面影響。車站西區這座罩棚的鋼結構骨架建立已完結，現在正在進行剩余外立面的裝置作業，為了增強防噪音作用，這座罩棚外的立面選用了隔音降噪超強的玻璃絲棉板。據悉，下一步在車站東區也將建一座施工罩棚，用來防塵降噪。

來歷：濟南日報

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軌道交通

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