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下載手機APP 9月13日，上海鋼聯發布的數據顯示，電池級碳酸鋰均價上漲0.26萬元/噸至50萬元/噸，商場最高價達50.5萬元/噸。
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受疫情影響，今年4月起商場景氣度下滑，碳酸鋰價格一度從51.5萬元/噸降至46萬元/噸。8月以來，下流收購、備貨需求復興，碳酸鋰價格快速上行。
電池上游原資料的大幅提價現已令整車企業叫苦不迭。上汽集團董事長陳虹在2022國際新能源轎車大會上直言：“在一年左右的時間，碳酸鋰價格暴漲10倍，整車廠等價值鏈中下流企業都在為上游的礦主打工，承受巨大的本錢壓力。”
鋰價高企不下，對轎車產業鏈和轎車商場的負面影響是巨大的。整車企業要想生存，必須以盈余為前提。上游鋰資源價格過高，導致的后果便是下流的整車企業收購本錢大幅上升，造車本錢居高不下。在本錢無法有效下降的狀況下，只能經過終端提價的方法將部分生產本錢搬運給顧客。
此外，整車企業遍及面對巨大的轉型壓力，需要巨額資金來招募人才進行技能研發。盈余水平大幅度下滑，天然會影響技能創新。
如此高的鋰價，天然不能是常態，但這種狀況在短時間內好像難以改變。
此前，工信部原資料工業司司長陳克龍曾表明，將樹立重點原資料價格部分聯動監測機制，引導碳酸鋰、稀土等重點產品價格回穩。可見，政府管理部分也高度重視鋰價格上漲過快過高的問題，但受供需聯系等因素影響，現在效果非常有限。
眼下，鋰價瘋漲的問題不光沒解決，而且還有愈演愈烈之勢。那么，職業和企業該怎么應對?
有剖析以為，從資料端看，最直接的方法是對上游的一些原資料進行確定，提早鎖量、包銷、預付。經過安穩礦資源的供給量和礦資源的價格，而在下流端需求井噴的時分，可以給予放量供給。
其次，便是用技能創新來下降本錢。可以用國產原資料的代替、新化學系統的使用、調整產品結構等方法來抵消本錢上漲。比方高鎳無鈷化技能的推進，可以削減價格較高的金屬鈷等原料使用，從而下降鋰電池的本錢。
別的，便是加快動力電池的收回使用作業，盡早完成廢舊鋰電池中有價資料的高效收回與循環使用。
現在，一些企業現已開始采納舉動，但是想徹底給鋰價降溫，多少有些無濟于事。“鋰價上升大幅添加動力電池生產本錢。”寧德年代新能源科技股份有限公司董事長曾毓群曾說，10余年來，經過技能進步，鋰電池本錢下降超越80%。而如今原資料本錢快速上漲，沖淡了產業鏈在技能降本方面投入的資金。
筆者以為，未來還需在產業鏈協同和商場監督管理上下功夫。在產業鏈協同方面，應該發揮政府相關部分和職業安排的牽頭效果，對鋰價上漲進行必定的束縛和約束;在定價方面，也要有必定的管控和介入，比方可考慮設置政府指導價甚至在特殊狀況下直接由政府定價。
我國轎車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒在2022我國轎車供給鏈大會暨首屆我國新能源智能網聯轎車生態大會上就表明，整車企業要承擔用戶的各種消費需求和責任，所以定價系統完全取決于整車企業和客戶的供需聯系，轎車產品的價格不是也不該該由上游資料定價，上游資料應該在產業鏈上有一個合理的收益平衡。
在商場監督管理方面，工信部副部長辛國斌曾表明，將著眼于滿足動力電池等生產需要，適度加快國內鋰資源的開發進度，打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為。不過，到現在為止，還沒有實踐的“不正當競爭行為”案例被查處，潛在的不法行為也沒有被“殺雞儆猴”。
新能源轎車產業要想持續健康發展，必須給鋰價降降溫了!
