11月16日,濟南黃東聯絡線通車運營,濟南站、濟南東站、濟南西站三大客站紐帶“牽手”,從濟南東開行的城際、市域高鐵后期可直接進出濟南站,跨區域通勤功率進步,濟南的“米字型”高鐵也添上了關鍵一筆。在這個“米”字的其他部分,時速350公里的濟萊高鐵已進入建造沖刺階段,濟濱高鐵現已開工,濟濟高鐵正在研討。以濟南為點向外“放射”的高鐵線路正逐漸成型成網。

環形高鐵客運通道構成

濟南北接京津冀,南連長三角,橫貫東西,通衢南北,是鐵路運輸的東部紐帶,也為濟南發展高鐵供給了區位優勢。黃東聯絡線由膠濟鐵路黃臺站引出,接入濟青高鐵濟南東站,線路全長10.5公里,設計時速120公里。這條線路路程盡管較短,但在濟南的“米字型”高鐵建造中無足輕重。在這個“米”字中,黃東聯絡線是中心橫線的重要組成,也連接著多條射線。

目前濟南城區現已構成以濟南站、濟南西站、濟南東站紐帶為主,大明湖站為輔的“三主一輔”客站布局,高鐵開行數量增多,紐帶功用逐漸強化。但在黃東聯絡線通車之前,濟南三大主站并不能徹底連通,濟南站與濟南東站之間存在阻隔,進出濟南的重要鐵路通道無法閉環。

從居民出行視點來看,濟南站坐落核心區域,周圍交通便利,居民選擇濟南站出行更便利。濟南東站周圍片區正在開發建造,方位偏東,不利于城市中部和西部的居民出行。但濟南東站規劃布置了較多省內通勤線路,也是濟萊高鐵、濟濱高鐵、濟青高鐵的起點,居民前往東站需求換乘,通勤功率勢必下降。

經過建造一條聯絡線,讓濟南站與濟南東站“攜手并進”,以打破濟南紐帶客站分散的布局,黃東聯絡線在這種背景下“橫空出世”,一條短短的聯絡線,承當了“米字型”高鐵濟南紐帶閉環的重擔。

“城市的客站布局,應該一體化發展,而不是單獨一個點。”山東大學交通規劃設計研討中心主任、副教授張汝華認為,黃東聯絡線通車,讓濟南的客站布局愈加緊湊,整體效益進步不少。

歷時九年,黃東聯絡線從無到有,濟南紐帶三大主站構成客運閉環。黃東聯絡線建成后,京滬高鐵、石濟高鐵、濟青高鐵、膠濟客專、濟鄭高鐵、濟萊高鐵等多條鐵路將完成互聯互通,構成貫穿濟南站、濟南東站、濟南西站三大火車站環形高鐵客運通道。

互聯互通變直連直通

“除了中心城區的這幾個高鐵站,今后濟南還將擁有濟南北站、歷城站、章丘站等鐵路站點。”張汝華說,未來,濟南市內的鐵路線路會越來越多,站點覆蓋也會增加,這些客站經過黃東聯絡線,都能夠經過自身地點的線路接入城市的其他站點。“城市的各個組團能夠經過互相連通的市域內鐵路和站點進行連通,打造軌道上的城市。”張汝華表明,從另一個層面來看,“打高鐵”出門也將完成,三大主站連通,高鐵快速直達,市民在城區內通勤也能夠經過高鐵代替,緩解城市道路擁堵,下降市區的通勤壓力。“城市內的客站和組團,在這個基礎之上,也將由互聯互通變為直連直通。”

黃東聯絡線通車,三大站環形通道構成,濟南的“米字型”高鐵有了高效的客站體系支撐。在以往的報導中,濟萊高鐵往往和黃東聯絡線一同提及。關于從濟南東站運轉的濟萊高鐵來說,黃東聯絡線擴展了其線路輻射縱深。市域鐵路進入主城,城區居民出行愈加快捷,半途不必換乘,高鐵一路直達目的地,更有利于濟萊間的連通。

高鐵路程總量有望翻番

黃東聯絡線關于正在建造中的濟濱高鐵同樣意義重大,作為省會經濟圈內的城際高鐵,為“圈內”同城化生活做支撐,需求在核心城市有高效的客站工作體系,與濟南紐帶的其他線路互聯互通,快速換乘,能夠激起這條正在生長中的城際高鐵的“生機”。

經過濟濱高鐵、黃東聯絡線,濱州等兄弟城市能夠接入全國高鐵路網中,拉動整個省會經濟圈的發展,黃東聯絡線供給的不僅是一條中轉連接通道,更重要的是在濟南的高鐵路網中供給了一個支撐點,讓三大客站閉環,連接東西兩個方向進入的高鐵線路,為省會經濟圈內新建高鐵供給縱深支撐,進步連接水平,助力完成“軌道上的山東”。

記者從濟南市城鄉交通運輸局了解到,濟南有300余趟高鐵直達全國254個城市,在時刻上,1.5小時可抵達北京,3小時可抵達上海。濟南方案新增高速鐵路路程300余公里,完成高鐵路程總量翻番。

助力濟青高鐵“公交化”

除了新建線路,黃東聯絡線關于現已運轉的濟青高鐵也發揮著重要作用。此前,濟南站出發至青島最快也需求兩個多小時,聯絡線通車后,濟南站出發的列車不必再繞行濟南西,能夠一路向東開行至青島,時刻縮短到1小時45分鐘。“除了濟青通勤時刻的縮短,黃東聯絡線的建成,也可推進濟青高鐵‘公交化’運轉的腳步。”張汝華說。

“‘公交化’運轉,站點的客流量是需求考慮的。”張汝華表明,大部分高鐵站建造方位在城區外圍,違背主城區,在高鐵中長途通勤上,高鐵站能夠滿意旅客的需求,但“公交化”運轉有其特定的要求。“公交化”的高鐵通勤要讓乘客減少換乘,有快速直達、同城出發的感覺,目前客流大部分會集在主城區,黃東聯絡線的運營,市民在濟南站就能夠乘車出發,不必換乘其他交通工具到濟南東。