日前，小鵬轎車終歸是食了言，做起了動力電池公司。
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50億注冊資金，廣州鵬悅動力電池有限公司建立，經營范圍包括電池制作、電池零配件出產等。換句話說，關于電動轎車的展開，其本質上，似乎還得歸結于動力電池的創新。

目前，商場上的主流電池非鋰電池莫屬。雖有磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩種不同的產品，但異曲同工的是，中低端車型大多裝備磷酸鐵鋰電池，高端車型則裝備本錢更高的三元鋰電池，兩者各司其職。

只不過略顯變形的商場形狀在于，動力電池上下游工業鏈的利益分配不均，話語權不平衡，極大地拖累了電池職業，甚至是整個新能源轎車職業的快速展開。

車企頻頻抱怨給寧德年代“打工”，寧德年代又將鍋甩給上游原資料本錢居高不下、囤積居奇，多方互相置疑，卻依舊沒有找到解決的方法。怎樣打破僵局，莫非真的要逼著一切的車企，都去自研、自造電池嗎?

“我國不能從燃油車年代被石油卡脖子，轉變為電動車年代被金屬鈷和鎳卡脖子。”

比亞迪掌舵人王傳福，從前揭露表明鋰電池的短板，并呼吁展開磷酸鐵鋰電池，防止被稀有金屬卡住脖子。但令人意想不到的是，碳酸鋰價格卻總是居高不下，甚至一度飆漲至60萬元/噸。

好音訊是，近期碳酸鋰的價格現已開始回落;但壞音訊如影隨形，跌了的碳酸鋰價格依舊高于50萬元/噸，貴不可言。正是在這樣的嘈雜大環境下，單個腔調的呼喊傳來了——鈉離子電池，行將發動革命。

鈉電池，長短板明顯

鈉離子電池與鋰離子電池的作業原理類似，兩者最大的不同在于，鋰資源在全球分布不均且稀少，但鈉資源全球分布廣泛且本錢極低。當然，盡管鈉離子電池怎樣都好，可就是沒有滿意老練的技能，滿意其量產上車。

而關于鈉離子電池，我們歷來都有一個一致的共識——用作儲能。

其根本原因在于，現在可以量產運用的鈉離子電池，能量密度很難獲得有用打破。與磷酸鐵鋰電池相比，盡管鈉離子電池的本錢可以節約近20%，可單位質量可以貯存的電量，又往往會低上很多。

鈉離子電池滿意安全，低溫功能也很好，除了有些粗笨之外，確實是儲能用電池的不貳之選。但就是能量密度的硬傷，約束了其量產上車的或許。不過值得慶幸的是，哪怕暫時沒能產生規劃效益，鈉離子電池工業鏈，仍是一點點建立了起來。

中科院物理所研究員、中科海鈉董事長胡勇勝，在今年11月的一次學術論壇上這樣說道：今年是鈉離子電池工業化的關鍵年，國內已首先完結資料和電芯的量產，正式敞開了鈉離子電池工業化元年。

萬丈高樓平地起，積跬步方可至千里。毫無疑問，鈉離子電池需求走的路還有很長，但除了硬碳、層狀氧化物等正負極資料，電解液配方等技能方面亟待打破之外，相關規范也應該及時完善。

現在鈉離子電池面臨的現狀就是，無論是使用端的商場交流，仍是電池零部件的適配等，都還在沿用著鋰離子電池的規范。盡管鈉離子電池和鋰離子電池的技能原理類似，但在研發測驗過程中，兩者的差異并不小，尤其是在整包層面上。

首先制定好規范，做好頂層規劃，可以促進職業規范化、一致化，非常有利于降低本錢，更可以防止產能建造低質化，所帶來的出產效益浪費。鋰離子電池展開至今，類型形形色色，存在很多出產線的不合理建造。所以鈉離子電池的工業展開規劃中，有備無患、打好提前量，很有必要。

毋庸置疑，鈉離子電池具有先天優勢，就會有明顯短板。

鈉離子電池充放電倍率功能超卓，可滿意兩輪電動車、特種車輛、儲能的能量密度要求;但反之，對于能量密度要求相對較高的乘用車場景，其產品還無法大規劃量產上車。

道阻且長，行則將至;有困難，便克服困難。其實通過工業長時間的展開，鈉離子電池的規劃化使用，現已是臨門一腳。寧德年代、比亞迪、中科海鈉等電池企業，更是早已躍躍欲試、磨刀霍霍。

2023，量產元年?

回顧從前，鈉離子電池的成名一戰，肯定要數2021年7月時，寧德年代“亮鈉”，打破萬億市值大關的那天。

而在不久前，寧德年代再次揭露表明，下一代鈉電池的能量密度目標是200Wh/kg，和磷酸鐵鋰相差無幾，可以滿意續航400公里以下的純電車需求。假設能選用鋰鈉電混搭的AB計劃，有望將才能鴻溝拓寬至500公里，掩蓋65%的新能源車商場。

值得注意的是，此前寧德年代發布第一代鈉離子電池時，說的就是2023年量產。無獨有偶，比亞迪也在前段時間傳出“鈉電開始進入電池工況測驗階段”，頗有一番決戰2023的意味。亦或者說，2023年，將會成為鈉離子電池的量產上車元年?

事實上，關于鈉離子電池上車，切當的音訊并非來自寧德年代、比亞迪，而是另外一家電池企業——孚能科技。

不久前，孚能科技官宣收到江鈴集團新能源“同意就EV3車型展開鈉離子電池前期適配性預研作業”的通知，相關裝備使用鈉離子電池的車型將于2023年上市銷售。

盡管EV3是一款A00級小車，其CLTC續航路程也不過才301km，但假設搭載了鈉離子電池，將不僅僅是其本身車型的一種進化，亦足以算得上是鈉離子電池展開的一大步。

事實上，商場上關于鈉離子電池的音訊并不少。億緯鋰能發布了第一代大圓柱鈉離子電池產品，正極選用了層狀氧化物資料，負極選用硬碳，能量密度為135Wh/kg，循環次數到達2500次。

蜂巢能源曾揭露透露，第一代鈉離子電池原型樣件現已完結開發，能量密度到達了110Wh/kg;第二代鈉離子電池產品正在開發中，估計2023年一季度完結規劃定型，能量密度為135Wh/kg;2023年第四季度計劃完結160Wh/kg的鈉離子電池開發，估計循環壽命超過2000次。

歸納來看，到2023年的時候，鈉離子電池的能量密度，基本上就能到達130-160Wh/kg，徹底可滿意部分新能源轎車的需求。并且除了A00級小車之外，寬廣的插混轎車商場，將會成為鈉離子電池另外一個進發的高地。

插混轎車需求的動力電池裝備并不多，但必定要有。

所以，能量密度最高可到達160Wh/kg，且本錢較低的鈉離子電池，是一個恰到好處的挑選。并且值得一提的是，挑選鈉離子電池，也是其它車企，打破比亞迪自身電池供應優勢的契機地點。

畢竟，就鈉離子電池而言，我們的技能、本錢，相差并不大。再加上2023年新能源轎車補貼退坡的大環境，車企們試圖減少本錢的心思，就是鈉離子電池量產上車的又一有力因素。

試想一下，假設寧德年代所說的第二代鈉離子電池，其能量密度可到達200Wh/kg，且真的可以規劃化量產，那么寧德年代股價再創新高仍是次要的，那將是一個全新新能源轎車年代的到來。