在柴油機大修理過程中，由于曲軸修磨、鏜削連桿軸襯套及鉸削活塞銷孔、汽缸蓋翹曲修磨、主軸承座孔修理、氣門座安裝和活塞頂部渦流室加工等都會產生誤差。這些誤差會使各缸燃燒室容積出現一些差異，導致壓縮終了時各缸的溫度、壓力有所不同，由此引起柴油機工作不穩、振動和排煙異常等現象。因此，在試驗臺上按理論數據調整的噴油泵安裝在柴油機上往往不合適。

     我們在長期工作中，總結了一套行之有效的“開式”補充統調油路系統方法。即在柴油機修竣并進行冷磨合和熱磨合后，在氣門間隙合適及各運轉部位工作正常條件下暫不安裝排氣岐管，根據各缸排氣口的排氣溫度、壓力和煙色的差異，調整單缸供油量或供油時間，使各缸達到排氣溫度、壓力一致和煙色正常。   修理后的柴油機運轉時，經常出現以下3種現象：一是各缸溫差較大，煙色不一，瞬間轉速變化較大，調速器齒條產生擺動；二是各缸溫差雖大，煙色不一，柴油機瞬時轉速雖有變化，但調速器齒條未產生擺動；三是各缸溫差很小，個別缸間歇冒白煙，柴油機瞬時轉速變化不大，沒有明顯振動，但有“突、突”的排氣聲。  

     現以4缸柴油機（點火順序Ⅰ—Ⅲ—Ⅳ—Ⅱ）為例，調整方法介紹如下： 針對某型柴油機出現的第一種現象，在排氣口實測結果為：Ⅰ缸排氣溫度高、壓力大且冒黑煙；Ⅲ缸排氣溫度低、壓力低、冒白煙；Ⅱ、Ⅳ缸溫度和壓力介于在二者之間，煙色不重。  

     從表面上看，Ⅲ缸排氣溫度低、壓力低、冒白煙是因供油量不足，但實質上是由于Ⅰ缸工作太強促使柴油機瞬時轉速升高，調速器拉動齒條，按工作順序恰好降低了Ⅲ缸的供油量。此種狀態下的調整方法是減少Ⅰ缸供油量，Ⅲ缸供油量保持不變。   將Ⅰ缸供油量減少后，工作壓力隨之降低，不僅會使其本身燃燒徹底，黑煙消除，同時柴油機瞬時轉速變化很小，調速器不會拉動齒條，Ⅲ缸也就恢復了正常供油量，不再冒白煙，排氣溫度和壓力也自然會升上去。 

     針對某型柴油機出現的第二種現象，在排氣口實測結果為：Ⅰ缸排氣溫度和壓力很高，但不冒黑煙；Ⅲ缸排氣溫度和壓力較低，冒白煙；Ⅱ、Ⅳ缸溫度和壓力正常。柴油機瞬時轉速變化不大，調速器未拉動齒條。此種狀態下的調整方法是減少Ⅰ缸供油量或增加Ⅲ缸供油量，一直到Ⅲ缸排氣溫度和壓力與Ⅰ缸達到相接近，工作正常為止。  

     針對某型柴油機出現的第三種現象，在排氣口實測結果為：各缸排氣溫差、壓力相差很小，對轉速影響也不大。此種狀態下的調整方法是將壓力大、溫度高缸的油量減少，將溫度低、壓力小的供油量增加，直至各缸排氣溫度、壓力基本－致，柴油機無可見煙色，運轉平穩。   調整時，除調整改變單缸供油量外，也可以調整改變單缸供油時間。調整供油量過程中，應注意柱塞頂與出油閥之間的間隙，以防損壞柱塞或出油閥。  

     柴油機經此法調整后，調整結果往往與試驗臺調整的理論供油量不一致。如將噴油泵重新裝回試驗臺，測試各缸噴油時間和噴油量，就會發現相差懸殊。正是這種差異彌補了各缸壓縮終了時爆發壓力和溫度的不均衡，使得柴油機能夠平穩正常地運轉。 

     實踐證明，對噴油泵的調整不能完全依賴試驗臺，要想使柴油機獲得最佳工況，還需通過補充統調方法來實現。