項目大都在9月底批復，總投資額近2000億元。

不足一月前剛剛公布包含鐵路和機場擴建在內2500億的基建項目批復后，發改委昨日再度公布2000億元鐵路批復項目。

記者梳理發現，這兩批數千億元的項目大都在9月底批復。有機構人士對本報分析稱，此時密集釋放批復信息，有助于提振市場信心，年末穩增長信號明顯。

根據官方消息，昨日公布的批復項目包含和順至邢臺、衢州至寧德、格爾木至庫爾勒、連云港至鎮江、祥云至臨滄、南昌至贛州等鐵路項目，以及南昆鐵路南寧至百色段增建二線工程，7個項目總投資高達1998.6億元人民幣。

本報從接近中國鐵路總公司(下稱“鐵總”)人士處獲悉，按照國務院和有關部門的要求，發改委已于8月開始加快項目批復。截至10月，今年計劃的64個新開工項目已全部批復，年底前可全部開工。

另有中部省份發改委人士告訴本報，在財政和融資政策的支持下，目前資金到位情況較好，此前很多項目都在等著批復開工，“地方經濟增長壓力也很大，項目批下來落實的熱情都很高，這兩個月無論投資還是施工量都刷新了年度數據。”

基建仍是穩增長主要抓手

房地產進入調整期的陣痛給中國經濟帶來了超過預期的負面影響。10月21日，國家統計局發布的數據顯示，第三季度中國GDP增速回落至7.3%，創下2009年一季度以來新低。盡管高層和政府官員一再強調該數據處于合理區間，但面對全年7.5%的GDP增長任務，四季度壓力仍然很大。

“此時最重要的是提振市場信心，打好第四季度的收官戰。”開篇所述機構人士分析稱，無論是近期政策不斷為市場松綁，還是政府不斷釋放穩增長的刺激信號，目的都是提振信心。從傳統拉動經濟的“三駕馬車”來看，全球經濟復蘇乏力導致出口疲軟，消費結構改革和刺激短期內難見成效，投資仍然是最有力、最有效的抓手。

招商證券研究發展中心宏觀經濟研究主管謝亞軒表示，從歷史數據看，房地產投資、基建投資和制造業投資這三者在固定資產投資中占比基本相當。由于未來經濟增長前景和行業發展趨勢還存在較多不確定性，目前制造業企業的投資積極性較低;近期有關部門推進了一些減少對房地產剛性需求的限制性措施，但政策對房地產銷量和未來房地產投資的效果也不明朗。

在這種背景下，地方和中央都把目光投向了基建投資。近日，發改委相關負責人就曾表示，針對投資下滑的情況，發改委正加大有效投資，將陸續推出一些重大項目。

值得注意的是，與過去“四萬億”刺激政策存在諸多爭議不同，多名專家表示基礎設施領域的投資值得鼓勵。國家行政學院教授張青就對本報表示，基建領域的投資不但不會造成產能過剩的問題，同時在調整區域經濟結構、助推經濟轉型方面有著重要的良性作用。

謝亞軒也稱，雖然房地產投資下降的負面影響還難以完全對沖，但更為積極地推動已有明確規劃和資金配套安排的鐵路等基礎設施建設投資，對穩定短期經濟增長和就業狀況會有幫助。

按照國務院關于進一步加快鐵路建設的部署要求，2014年全國鐵路建設有三大目標，即全國鐵路固定資產投資8000億元、新線投產7000公里、新開工項目64個。前述接近鐵總人士稱，8月以來，鐵路投資和建設就持續向好，隨著鐵路戰略地位的不斷提升，今年不但完成任務不成問題，還極有可能追加投資。

不過，穩增長的抓手并沒有就此停留在鐵路層面。此前，國務院常務會議部署了加快推進重大水利工程建設，預計今明兩年和“十三五”期間將分步建設納入規劃的172項重大水利工程中，目前在建工程的總投資規模大約是6000億元。有關人士對本報表示，目前鐵路和棚改的部署都已“滿弓”，只待資金到位和落實，但水利的待開發程度仍較高，將成為穩增長政策部署的主要方向。

中西部地區稱有批文沒錢

在發改委昨日批復的7個項目中，和順至邢臺鐵路以煤炭運輸為主，兼顧其他貨物運輸及客運，項目總投資66.4億元;衢州至寧德鐵路及格爾木至庫爾勒鐵路均為客貨兼顧的鐵路，分別涉資304.85億元及376.4億元;至于南昆鐵路南寧至百色段增建二線工程，將以貨運為主，兼顧客運，項目總投資98.83億元。

此外，連云港至鎮江鐵路及南昌至贛州鐵路都設有客運專線，項目總投資分別為464.62億元(含長江大橋投資54.15億元)及532.5億元;祥云至臨滄鐵路是客貨并重的區域性干線鐵路，也是泛亞鐵路的組成部分，投資預估算總額155億元。

再梳理上月發布批復的6條鐵路項目可以發現，這些項目大都集中在中西部，有著重要的開發西部的戰略考慮。

盡管如此，缺口巨大的中西部仍然需要更多的支持。有媒體報道稱西部地區“十二五”期間提出重點建設的庫爾勒至格爾木等鐵路存在不同程度“擱置”。例如，蘭州至合作的鐵路還未完成可行性報告批復，北屯至準東的項目建議書還沒通過。

對于中西部地區來說，最大的掣肘還是資金。“地方財政能力較小，地區經濟不發達，能引進的外部資本幾乎沒有，有了批文也沒錢。”某西部地方鐵路局人士昨日告訴本報，目前中西部地區主要還是寄望鐵總，希望能獲得更多的國家財政支持。

這種“缺錢”的一個典型案例，是被稱為首例“純地方版”鐵路的川南鐵路最終仍邀鐵總入局的尷尬。

早在川南城際鐵路籌建之初，有關方面就一直在爭取社會資本進入，甚至可以由社會資本控股。由于資本不肯進入，最終，川南城際鐵路有限責任公司正式掛牌時還是由地方清一色的國有資本組建。

然而，注冊資本為5億元的公司并不能承擔總投資270億元的項目，最終不得不邀請鐵總加入，爭取到鐵總10%的現金股份。

中國工程院院士王夢恕對本報表示，中西部地區鐵路線路運營收益差，在很長一段時間內將成為財政資金注入的焦點。與此同時，無論是從發展程度還是人均擁有量，中西部都應該獲得更多的財政和政策性支持。

近期，鐵總有關負責人表示，今年以來，鐵總把加快鐵路建設特別是中西部鐵路建設放在重中之重的位置。加快鐵路建設前期工作，確保鐵路新線按期開工建設。