鐵路工業(yè)再次回歸

曾經(jīng)，美國(guó)鐵路工業(yè)名噪一時(shí)。但當(dāng)美國(guó)人發(fā)現(xiàn)汽車更適合短距離旅行以及通過飛機(jī)橫穿國(guó)度更為便捷、有效時(shí)，鐵路開始變得沉寂。直至1960年末美國(guó)工業(yè)近乎全線崩盤時(shí)，尼克松政府不得不創(chuàng)建美國(guó)鐵路公司(Amtrak)以挽救工業(yè)危機(jī)。

但即便是2000年末投入服務(wù)、運(yùn)行于華盛頓、費(fèi)城、紐約和波士頓之間的阿西樂快線(AcelaExpress)也難與時(shí)尚、現(xiàn)代化的歐洲列車相媲美，前者的服務(wù)及速度已無法跟上時(shí)代的步伐。

但美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬以及副總統(tǒng)拜登為鐵路事業(yè)的振興注入了一針強(qiáng)心劑。奧巴馬特地乘火車參加就職典禮，拜登也在參議院任職期間定期乘火車往返于特拉華州和華盛頓兩者間。美國(guó)政府在高鐵計(jì)劃方面已經(jīng)先期投入105億美元。其中80億美元來自2009年推出的刺激經(jīng)濟(jì)計(jì)劃，25億美元來自2010財(cái)政年度預(yù)算。

在高鐵建設(shè)項(xiàng)目上，加州呼聲最高，前州長(zhǎng)阿諾德·施瓦辛格在內(nèi)的多個(gè)政府官員也力挺該工程。

美國(guó)交通部鐵路項(xiàng)目的高級(jí)官員保羅·尼森鮑姆(PaulNissenbaum)將高鐵系統(tǒng)分為三大區(qū)域建設(shè)，即芝加哥、圣路易斯、底特律應(yīng)有時(shí)速為177公里的火車銜接三城，從波特蘭到西雅圖、達(dá)拉斯到休斯頓再到夏洛特也需有高鐵網(wǎng)絡(luò)，從北卡羅萊納到華盛頓特區(qū)也可用高鐵串聯(lián)。

此外，人口的變化也在推動(dòng)著鐵路復(fù)興。美國(guó)鐵路乘客協(xié)會(huì)的蓋爾(SeanJeans-Gail)認(rèn)為，年輕一代并不渴望擁有自己的汽車，這是與其父輩的不同之處。

但也有人指出，美國(guó)高鐵建設(shè)的決策以及2016年總統(tǒng)選舉后的鐵路復(fù)興計(jì)劃控制權(quán)更多地掌握在政客的手中。“這一次政府很給力，”美國(guó)高鐵協(xié)會(huì)主席安迪·昆茨(AndyKunz)說，“在高鐵項(xiàng)目建設(shè)上，國(guó)會(huì)與總統(tǒng)的意見總是唱反調(diào)。要知道共和黨人總是反對(duì)，而一半民主黨人則態(tài)度冷漠。”