尋求出海的中國高鐵，近日重大消息不斷。

其中一則消息是，德國鐵路公司董事哈納加特向《法蘭克福匯報》透露，該公司將于今年秋季在北京設立采購辦公室，加強與中國南車和北車的合作。

作為高鐵技術(shù)強國，德國的高鐵巨頭西門子一直是德國鐵路公司的傳統(tǒng)供應商。2005年11月，西門子曾從中國贏得價值7億歐元的高鐵大單。10年之后，德國鐵路公司說，今后3—5年內(nèi)中國將在德國鐵路的機車及零部件采購領(lǐng)域占有重要地位。

這用《德國之聲》的話說，是“打了西門子一巴掌”。用哈納加特的話說，是“中國高鐵產(chǎn)品質(zhì)量已今非昔比”。

從進口到出口，中國高鐵后來居上

從進口到出口，中國高鐵這些年確實變了。

“中國高鐵從2008年開始實行‘引進—消化—吸收—再創(chuàng)新’的創(chuàng)新模式，現(xiàn)在已經(jīng)掌握了高鐵生產(chǎn)制造的核心技術(shù)。”北京交通大學中國交通運輸經(jīng)濟研究中心副主任李紅昌說，中國高鐵具備了低成本高質(zhì)量生產(chǎn)大量零部件的能力，也具備了“走出去”的基本能力。

李紅昌說，目前中國南車、北車和中國鐵道科學研究院等企業(yè)和機構(gòu)已經(jīng)逐步掌握了高鐵的牽引、制動、網(wǎng)絡、車體等核心技術(shù)及其輔助技術(shù)，并能做出相應的技術(shù)創(chuàng)新。同時，中鐵建設集團、中鐵工程總公司等企業(yè)掌握了高速鐵路建設技術(shù)、流程、工藝等，促進了中國高鐵技術(shù)體系的建立和發(fā)展。

足以為“走出去”添底氣的，還有中國高鐵的規(guī)模優(yōu)勢。李紅昌介紹，目前中國高鐵已初步具備規(guī)模生產(chǎn)優(yōu)勢，能夠以年產(chǎn)500列動車組的生產(chǎn)能力供應市場，且其運營里程已達到1.6萬公里，占世界的60%以上。這些數(shù)字背后，是中國高鐵在不同的技術(shù)條件、區(qū)域特征、氣候條件下進行生產(chǎn)運營的經(jīng)驗累積，以及強大的技術(shù)和人才儲備。

“值得一提的是，在人工成本、材料成本、設備成本等方面，中國高鐵都顯著低于國外的同業(yè)競爭者。”李紅昌說。據(jù)世界銀行專家測算，中國高鐵造價只有國外高鐵造價的33%—50%。據(jù)業(yè)內(nèi)人士測算，綜合土建和車輛成本，中國高鐵每公里的造價約為1.5億元，而在韓國和德國，這一數(shù)字分別約為2.5億元和3億元。

在中國社會科學院工業(yè)經(jīng)濟研究所原所長金碚看來，中國高鐵的優(yōu)勢可以用“性價比高”來概括。他解釋說，中國高鐵的運營線路已達到世界第一，而且其機車及零部件經(jīng)過實際運營的考驗，展示出在安全可靠前提下明顯的性價比優(yōu)勢，這些正是中國高鐵在國際市場的競爭力所在。

市場份額領(lǐng)先，技術(shù)還有發(fā)展空間

德國鐵路行業(yè)權(quán)威戰(zhàn)略咨詢公司SCI Verkehr發(fā)布的《世界鐵路技術(shù)裝備市場》報告顯示，目前中國北車和南車的市場份額在全球軌道交通裝備市場中分居前兩位。加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通、美國通用電氣和日本川崎重工等傳統(tǒng)高鐵巨頭屈居其后。

這是否意味著在技術(shù)方面，中國高鐵也可以甩國外對手幾條街?

李紅昌介紹，中國北車和南車的銷售額遙遙領(lǐng)先，主要原因在于中國快速發(fā)展的高速鐵路事業(yè)以及與此相關(guān)聯(lián)的巨額移動設備投資需求。2014年中國高速鐵路投資為8088億元。其海外訂單也在不斷增加。中國北車和南車2014年年報顯示，去年兩家企業(yè)的海外訂單也同比分別飆升73%和69%。但這與技術(shù)問題不能混為一談。

“從技術(shù)上看，我國高鐵在許多方面，如車體設計和制造、牽引制動、網(wǎng)絡控制、通信信號等方面，已經(jīng)達到或超過了發(fā)達國家水平。” 李紅昌說，不能否認我國高鐵技術(shù)在許多方面已經(jīng)形成了自主知識產(chǎn)權(quán)。他說，美國著名的達維法律事務所經(jīng)評估認為，中國高鐵出口其他國家不存在知識產(chǎn)權(quán)方面的問題。

“但我國工業(yè)體系和技術(shù)水平仍處于不斷發(fā)展時期，我們的技術(shù)和質(zhì)量在很多方面仍然不能和龐巴迪、阿爾斯通、西門子等傳統(tǒng)巨頭相比。”李紅昌說。

這與金碚的觀點不謀而合：中國制造業(yè)的技術(shù)水平在總體上仍然顯著落后于德國等制造業(yè)強國，這不會不影響到高鐵的技術(shù)水平。“因為，高鐵不是一個孤立的產(chǎn)業(yè)，而是眾多制造技術(shù)及零部件的集成。”

立足國際市場，必須打好“組合拳”

國際市場并非唾手可得，這從日本在泰國高鐵市場與中國展開的激烈爭奪可見一斑。

去年年底中泰兩國簽署《中泰鐵路合作諒解備忘錄》并重啟“大米換高鐵”合作項目。就在中泰鐵路談判“未完待續(xù)”之時，日本和泰國政府近日就連結(jié)曼谷和清邁的泰國首條高鐵項目達成協(xié)議，計劃以采用日本新干線為前提，啟動盈利性調(diào)查。

“這些發(fā)達國家運用其政治、經(jīng)濟、社會、技術(shù)、文化等影響，積極推薦其產(chǎn)品和服務，有的甚至不惜以詆毀中國聲譽的方法來推銷其高鐵。”李紅昌說。

他認為日、德等高鐵強國帶來的激烈競爭是中國高鐵出海面臨的最大難題：“中國是發(fā)展中國家，在技術(shù)、融投資、市場、營銷、政治關(guān)系等方面難免存在一些不如對方的情況，在爭取海外高鐵項目時會受到相應制約。”與這些國家相比，中國高鐵作為“后起之秀”應學習打好“組合拳”。

李紅昌舉例說，中國高鐵在技術(shù)人才相對充裕的情況下，在法律、商務、文化、營銷、市場等方面的人才比較缺乏，在談判過程中容易在這些領(lǐng)域出現(xiàn)“真空地帶”。在金融方面，日本等國家為出口高鐵產(chǎn)品，往往采取低利率、零利率甚至負利率貸款,我國在這方面做得尚有不足之處。

第二個難題則與中國高鐵產(chǎn)業(yè)自身的“基因”有關(guān)。李紅昌認為，中國鐵路咨詢設計、建筑施工、移動裝備、運營生產(chǎn)等企業(yè)還沒有完全市場化，沒有把經(jīng)濟效益作為重中之重，導致中國高鐵企業(yè)開拓市場的激勵和動力不足。

“‘走出去’戰(zhàn)略的實施主體畢竟是企業(yè)，企業(yè)雖然需要政府和相關(guān)社會主體的支持和幫助，但政治和其他目標不應取代企業(yè)的盈利目標，否則中國高鐵出海的效果會大打折扣。”李紅昌說。