2004年開始的中國造船井噴一直持續(xù)到2008年的秋天，以后的5年，政府救市的幾千億資金釋放效應(yīng)，給一部分船廠帶來了回光返照，中國造船從總量上來說從世界第三搶到了第一的交椅，國家在沒有進行大的干預(yù)和投資下，國內(nèi)幾年內(nèi)遍布幾千家船廠。

2013年后，中國造船業(yè)開始回歸安靜正常的秩序，目前，造船業(yè)按照自己的規(guī)律發(fā)展中。很多人說現(xiàn)在的造船業(yè)是熊市，期盼牛市盡快到來，冷靜分析中國造船的現(xiàn)狀，也許有助于許多人丟掉幻想。

1.CSSC和CSIC造船產(chǎn)能的巨量擴充：

上海地區(qū)

外高橋造船' target='_blank'>外高橋船廠800萬噸

江南長興0-3號線800萬噸

滬東中華+上海船廠500萬噸

整個上海是2100萬噸產(chǎn)能

廣東地區(qū)

由于廣船吞并了龍穴加之和黃埔等的整合，也具備了不低于1000萬噸的產(chǎn)能

大連地區(qū)

老廠+新廠+海工本來就有不低于1000萬噸的產(chǎn)能，如果最后收購STX成功，也將具備2000萬噸左右的產(chǎn)能

沿海的葫蘆島渤船300萬噸

2300萬噸左右的產(chǎn)能

其他地區(qū)

天津新港300萬噸

青島北海300萬噸

長江上的澄西200萬噸

武船300萬噸

1100萬噸左右的產(chǎn)能

所有地區(qū)產(chǎn)能相加為6500萬噸

所以，國字頭的CSSC+CSIC悄悄的把造船產(chǎn)能擴充到了6500萬噸這個可怕的數(shù)字，這是國家意志，他們不可能倒閉，直接支撐著軍品的建造，雖然現(xiàn)在產(chǎn)量不大，能力早已非凡。

中國造船產(chǎn)能最高的是2011年，9500萬噸左右，其他年份都在4000-6000萬噸左右，目前仍然在下跌中，也就是說，即使造船行情再次井噴，民營船廠也風(fēng)光不在。國家對造船布局的調(diào)整已經(jīng)到位，民營船廠的首秀也是末秀結(jié)束。國家對民營船廠的經(jīng)營持開放態(tài)度，能發(fā)展最好，倒閉也無所謂。

2. 中國各大銀行的態(tài)度：

造船就是玩的資金，沒有銀行的支持，民營船廠不會有2004-2012的持續(xù)輝煌，那個瘋狂的年代，造船融資是各家銀行的香餑餑，如今全都成了爛山芋，爭先恐后的棄之。

最近3年和各大銀行的交往記錄看，銀行每遇到船舶債務(wù)糾紛，都有壯士斷臂的勇氣，寧可損傷也要徹底結(jié)清，和造船業(yè)撇清關(guān)系成為主流意志，沒有銀行融資和保函的支持，造船業(yè)基本沒戲。

這里提一下那個工信部的造船白名單，個人看法：主體正確在江蘇，浙江兩個造船大省名單上混進了蒼蠅，被業(yè)內(nèi)吐槽不已，真正的白名單在中國進出口銀行的手中。這個銀行是國家政策銀行，直接支持中國造船出口30年左右，對中國造船業(yè)態(tài)勢了如指掌，利息優(yōu)惠的多，不是CCSC和CSIC下屬船廠，如果能得到它的支持，絕對在白名單上，否則，肯定是黑名單企業(yè)。銀行業(yè)支持國有造船企業(yè)的意圖格外明顯。

3.日本韓國對造船井噴的態(tài)度：

中國造船的行情成也自己敗也自己，可以說：沒有中國的造船業(yè)，2008年以后時間造船的繁榮會一直持續(xù)，正是中國造船業(yè)的無序爆發(fā)型增長，打斷了造船也百年來的罕見的一波繁榮，這種竭澤而漁的行為值得圈內(nèi)人深思。

在中國造船井噴的初期，日本，韓國這兩個造船大國依據(jù)自己各自的理解，對產(chǎn)業(yè)進行了幾十的調(diào)整。目前看，日本人的思維成熟，可能60-80年代的經(jīng)歷讓人家格外成熟，造船產(chǎn)量2004-2008年并沒有大的波動，也不隨中國對基礎(chǔ)設(shè)施做大規(guī)模投資。

當(dāng)潮水退去的今天回頭看，日本對造船文化的理解深刻，做事成熟理智，影響最小，把散貨船放在在中國投資的船廠建造，即使倒閉對日本國內(nèi)也無大的影響----川崎，常石。

韓國幾乎將散貨船完全排斥在建造清單以外，停止了10萬噸以下散貨船的建造或者把散貨船建造放在中國設(shè)立的船廠建造，典型的就是大連STX，目前，由于部分船企跟風(fēng)，他們的影響比日本大些。

4.中國的鋼鐵制造業(yè)：

產(chǎn)能不是一般的大，高峰的時期，鋼板價格5500塊/噸，目前跌落至2500塊/噸左右，價格跌回了印象中的1994年2400塊/噸附近，再也沒有聽到國內(nèi)媒體去談鐵礦石運輸如何被澳大利亞，巴西人操縱。

鋼板價格的大跌意外的消滅了中國拆船業(yè)的勁敵----印度、巴基斯坦、孟加拉國拆船業(yè)。

中國目前的拆船價回落到170美元/輕噸，南亞國家大概在350美元/輕噸，幾年前他們還是480美元左右的高價，現(xiàn)在幾乎沒有鋼廠去收購南亞的拆船板，他們污染嚴(yán)重的拆船廠4/5已經(jīng)被中國鋼廠低于他們拆船價的新鋼板打垮，這真是個意外。從這里可以看出國內(nèi)造船衰退明顯。

5.中國造船業(yè)如何復(fù)蘇：

國內(nèi)造船產(chǎn)業(yè)政策需要做調(diào)整，造船需要設(shè)立專業(yè)門檻，那些江浙一帶的沙灘船廠需要納入正規(guī)管理，質(zhì)量低下的沿海沙灘船需要銀行，海事，船級社，地方政府，保險業(yè)，航運業(yè)共同去限制發(fā)展。

那些國有能源業(yè)主應(yīng)該從航運企業(yè)中退出，而航運企業(yè)所經(jīng)營的船廠也應(yīng)該合并到造船企業(yè)手中，政策上加快倒閉企業(yè)的處理，大力支持有效優(yōu)質(zhì)船廠的兼并，讓造船業(yè)一致對外競爭。

經(jīng)營錯開發(fā)展，不要一窩蜂的擠到3-8萬噸散貨船的建造中，目前國內(nèi)1-3萬噸散貨船，2500TEU以下集裝箱船的建造船廠越來越少，留存的船廠檔次也偏低，不適應(yīng)發(fā)展。

總之，中國造船再重演2004-2008年度的輝煌可能性不大，從以上幾點可以清晰看出，國企船廠是今后長期發(fā)展壯大的重點。本文暫不分析國內(nèi)船用設(shè)備在這十年中的進步和變化。