長江經濟帶港口物流區域合作聯席會第二次會議近期召開。來自長江沿線16個城市的港口航運相關人士，積極商討在長江經濟帶國家戰略下的港口合作共贏模式，共同推動長江經濟帶港口物流區域合作再上新臺階。

同時，交通部11月提出將著力推進區域港口發展一體化進程，促進港口轉型升級，意味著港口一體化由地區戰略上升至國家戰略。在此背景下，區域港口整合將成趨勢。

面臨結構性過剩

此次聯席會中，來自四川、重慶、湖南、湖北、安徽、江蘇等五省一市16個城市的港口主管部門、聯席會成員單位、知名航運公司負責人會聚南京，圍繞航運物流發展、長江集裝箱航運體系建設及港口物流區域合作三大主題進行深入交流研討。

南京港[0.00% 資金 研報]集團總經理沈衛新在會上表示，目前港口面臨結構性過剩、剛性成本持續上升、環境監管日益嚴格等，全國及內河港口貨物吞吐量增速放緩。

南京港通過調整港區功能，加大岸線資源利用效率，重點打造長江進口金屬礦石、北煤南運以及南京以上沿江省份進口煤炭、進口成品油及液體化工品到長江沿線腹地的江海轉運。此外，加大與長江中上游港口、航線的合作。

武漢港務集團副總經理周正華認為，“一帶一路”、長江經濟帶建設作為國家戰略，為沿江港口發展帶來前所未有的機遇。讓長江成為真正的黃金水道，要通過資本、戰略、港口等多方面合作，通過各港口統籌協調、配合鐵水聯運、公水聯運系統化運營，為“北糧南運”、“西煤東運”等規模化運輸打開新通道，降低大宗物資往來成本。

2014年底，為了響應國家依托黃金水道推進長江經濟帶發展的戰略部署，長江沿線16家骨干港口企業共同發起、搭建“長江經濟帶港口物流區域合作聯席會”機制，建立了合作交流平臺。

今年4月，南京區域港口群、唐山港[0.00% 資金 研報]與宜賓港簽訂戰略合作協議。“宜賓-南京-唐山(環渤海灣)”、“宜賓-南京-日本、韓國”集裝箱班輪航線正式開通。南京港、合肥港、馬鞍山港、淮安港等南京區域港口群，與唐山港、宜賓港在物流發展規劃、開辟班輪航線、跨區域業務等方面進行分工合作。

港口整合戰略升級

今年下半年以來，全國港口資源整合提速。寧波-舟山港，連云港[-1.93% 資金 研報]等當地四大港區以及安徽省三大港口等也均有意向提出整合。

11月中旬，交通運輸部提出將著力推進區域港口發展一體化進程。此次表態或意味著港口一體化戰略由地區上升至國家層面，未來在政策支持、中央統籌之下，區域內港口整合將掀起一輪新高潮。

交通部副部長何建中在沿海主要大型港口企業負責人座談會上表示，港口發展面臨許多新的課題，交通部將著力推進區域港口發展一體化進程，促進港口轉型升級。

首先是優化港口資源整合，進一步研究政府推動型、戰略帶動型、市場驅動型三種資源整合方式;其次，延伸物流服務，加強港口與區域內產業互動，積極發展臨港工業服務功能，進一步服務腹地經濟，加強港航融合;完善集疏運體系，推進鐵水聯運，充分發揮綜合運輸優勢，落實“一帶一路”發展戰略，支持有條件的港口企業“走出去”，開展境外投資和跨國經營業務，推進海陸整體優勢有效銜接，充分發揮綜合立體交通走廊的優勢。

區域港口整合提速的另一個重要背景是，近年來受下游基建投資與進出口增速下滑因素拖累，港口行業收入與盈利規模亦進入下行通道。A股上市公司港口板塊2015年第3季度收入同比下降21.63%，在交運各子行業中排名倒數第一，主要由于受宏觀經濟疲軟影響，港口吞吐量增速不佳而港際競爭激烈所致，表現出了量價齊跌的態勢。今年10月全國港口集裝箱吞吐量增速創2009年以來新低，外貿港全面走弱。

區域港口整合提速

安信證券交運分析師姜明認為，區域內港口整合為大勢所趨。在近年來港口吞吐量增速放緩而港口建設過快、缺乏整體規劃、惡性競爭加劇背景之下，各地政府為協調發展提升效益，陸續成立港口資產管理平臺對區域內資源進行統一布局，目前已有北部灣、河北港、廈門港、寧波舟山港等案例。

寧波港[0.00% 資金 研報]11月20日公告，寧波舟山港集團股權劃轉完成，浙江港口平臺搭建完成。自此浙江海港集團將實現對上市公司的間接控股，作為浙江省港航資產管理平臺統一布局省內港口、航運資源。

上海國際航運研究中心港口研究室主任趙楠認為，目前國家正在推進長江黃金水道建設，長江中下游沿線分布了很多中小港口，未來應該進行整合形成規模。因為長江沿線的港口規模都不是很大，集裝箱運輸很難形成規模，未來存在整合預期。

安信證券研報認為，唐山曹妃甸以及東北港口整合或將成為看點。考慮港口一體化政策導向與京津冀一體化大背景，未來唐山港口開發或將進入以公共碼頭建設為主的新階段。目前唐山港正籌劃重大資產重組停牌中，公司擬通過發行股份購買資產并配套融資方式收購公司控股股東唐山港口實業集團有限公司相關資產。

東北三大港口大連、錦州、營口距離相近、腹地共享，貨種相近、服務同質，考慮近年東北經濟疲軟及國家振興東北政策頻出，加之近來錦州港[-1.28% 資金 研報]股權變動、大連港[-2.59% 資金研報]港股定增籌劃港口投資或整合獲準等，預計大連港有可能承擔整合東北港口的重任。

航運市場明年有望溫和復蘇

波羅的海干散貨指數(BDI)在連跌21天后終于迎來了溫和反彈，截至11月25日最新一期BDI指數收于528點，較前一天上漲2.33%。不過，目前干散貨市場還沒有止跌企穩，而鐵礦石、煤炭等大宗商品價格也將繼續低迷。

此外，上海集裝箱運費指數顯示，亞歐航線的基準集裝箱運費過去三周內暴跌了70%，是自2008年全球金融危機以來最嚴重的下滑。

BDI持續低迷

上周，BDI指數創歷史新低，跌破500點。干散貨運價指數報498點，跌破今年2月18日創下的509點歷史低位。與2008年金融危機前的歷史最高紀錄11793點相比，跌幅已超過95%。

上海集裝箱運費指數顯示，從亞洲到北部歐洲港口的集裝箱運費上周下跌了27.9%，降至每20英尺標準箱295美元;而在前一周運費已經下降了39.3%，過去三周跌幅達到了驚人的70%。亞歐航線是全球最繁忙的集裝箱運輸航路，當前的運費已經跌破了航運公司成本線。

11月25日，受海岬型船運價影響，波羅的海干散貨運價指數連續第二個交易日回暖。前一日，干散貨運價指數上漲12點，報528點。該指數衡量鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源的運輸費用情況。

按往年慣例，目前理應是干散貨市場的旺季。交通運輸業分析師認為，經濟增速放緩，需求不足，加上干散貨行業一直存在的嚴重運力過剩問題，導致了BDI指數如今的頹勢。截至10月16日，國際干散貨船隊運力規模為10634艘，約7.74億載重噸。未來一段時間，依然缺乏利好因素支持BDI指數回暖。

分船型來看，海岬型船市場受到鐵礦石價格持續走跌、貨運需求持續低迷的影響，繼續承壓運行;巴拿馬型船市場雖然東澳、印尼至印度船運成交，但總體成交量有限，加之中國進口煤炭受到國內煤炭市場擠壓，貨運需求冷清，市場運價繼續走低;大靈便型船市場貨盤偏少，運力過剩，運價低位持續下跌。

明年有望溫和復蘇

2015年全球海運貿易需求增長估計僅有2.3%，是2009年以來的新低。除油輪市場外，各主要航運市場形勢都十分嚴峻。集運市場需求不振、旺季不旺，1至9月，中國出口集裝箱運價指數CCFI平均為921點，同比降低16%，為2009年后歷史同期新低。

英國航運資產管理機構專家表示，目前散運市場被悲觀情緒籠罩。受到散運運價低迷僅維持在盈虧水平線影響，散貨船船東對市場表現均處于悲觀態度，短期內散運市場表現將十分低迷。

展望2016年，預計國際航運需求仍將在一段時期內繼續保持溫和增長態勢，而運力過剩局面短期內難有根本性改變，預計航運市場低位波動的態勢仍將持續一段時間，全面復蘇尚待時日。

中金公司研報預計，2016年航運市場溫和復蘇，行業機會方面集運優于油運，優于干散貨。其中，集運市場供給大幅下滑，需求溫和復蘇，有望連續兩年走入向上周期;油運市場明年供給加速，運價或將比今年有所回落，但仍將維持在高位;干散貨市場明年緩慢復蘇，大幅改善可能要到2017年。