7月中旬，交通運輸部印發《城市公共交通“十三五”發展綱要》(以下簡稱《綱要》)。當前，互聯網+、智能化與傳統行業正進行深度融合，在《綱要》中，建設與移動互聯網深度融合的智能公交系統也成為“十三五”階段城市公共交通行業發展的重中之重。

■互聯網+智能公交成為關鍵點

“十三五”是互聯網技術發展、公交環境提升的關鍵時期。近兩年，移動互聯網不斷融合進社會生活的各個領域。在“十二五”階段，國內已出現借助移動互聯網技術的新型公共客運服務方式，如定制公交、商務班車等。

“為滿足乘客個性化、差異化出行需求，提供多層次服務，客運企業和技術開發商做了很多有益的探索。”交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任劉好德說，“如北京公交集團的定制公交，滴滴巴士，深圳的小豬巴士等，公交的供給服務出現了諸多全新模式。”一些城市提供本地化的移動終端公交APP。線路、站點、換乘信息、首末班查詢、票制、票價介紹等靜態信息服務已經比較普及。在此基礎上，動態信息服務，如車輛位置、到站時間、到站距離等服務信息也越來越豐富、及時、準確。

因此，《綱要》特別強調在“十二五”的基礎上，促進智能公交系統與互聯網更深度的融合。“不只是運營、服務方面，在行業管理方面也要利用互聯網技術建立高效的智能管理系統。”劉好德說。

“智能交通是公共交通領域非常重要的課題。”交通運輸部科學研究院交通運輸科技傳媒新媒體事業部王剛告訴記者，“移動互聯網技術與它的配合還需進一步探索。”

■獲得大數據并綜合利用

信息化、智能化的調度能夠記錄公交車實時的運行數據，通過大數據分析城市公交客運需求和供給之間的關系，比如線路的走向、線網的布置與實際客流的需求是否一致。“公交大數據可幫助管理者作出決策，調整線路、對公交系統進行優化。”劉好德說。

清華大學信息科學技術學院姚丹亞教授介紹，在智能公交系統和移動互聯網的基礎上，大數據至少可在三方面進行應用。城市公交管理者要保證公交優先，特別是在有公交專用道的地區，可以將大數據用在交通管理和信號控制上，在公交車靠近路口信號燈的時候，縮短紅燈時間使公交車快速通過。為提高城市公共交通的運行效率，確保大運力交通工具擁有優先路權。

從公交車運營企業的角度來看，這些數據可以方便對車輛的調度。知道每輛車的位置、每個站點有多少人在候車，從而決定車輛發車頻次，及時優化車輛運營線路和調度方式。

對于乘客來說，可了解公交車什么時間到站，系統能根據數據提供不同的線路，比如最快的、換乘距離最短的、最省錢的。因為不同的乘客有不同的需求，綜合利用這些數據可為乘客提供各方面的信息。

■逐步打破交通信息壁壘

《綱要》提出，“十三五”期間將建立城市公交數據資源交換體系。在“十二五”期間，交通部啟動了“城市公共交通智能化應用示范工程”，在37座城市開展城市公交監管系統建設。劉好德介紹道：“要將這些示范城市的公交數據收集上來，做橫向、縱向的對比，所以設立一個數據交換的機制，用以收集數據、制定指標，測評城市公交的發展水平。”此外，各城市間也可根據測評數據進行信息的比對、經驗的交流，互相學習。他補充道：“目前公交都市發展監測與考核評價系統的建設已經進入中后期，建設完成后，可支撐公交都市示范工程創建城市的公交發展水平評價。”

以往的公共交通信息服務多為片段式的、單一方式的，比如，城市公交和長途客運的信息是分開的。《綱要》提出在整個出行鏈上，打通不同交通方式之間的信息壁壘，獲得公交、地鐵、鐵路的綜合信息。劉好德告訴記者：“現在很多城市在做交通APP的時候，也在努力把多種交通方式的信息往一個APP平臺上匯聚。比如杭州、廣州等城市做的一站式的交通出行APP。”未來隨著城市公交數據資源交換體系的完善，跨區域的“一站式”信息服務也會逐步得到普及。

■探索融資難的解決之道

目前，在智能公交系統的建設中面臨著一些難點。主要有融資模式探索的難題。信息化建設的起步階段需要大量資金投入，而乘客希望信息服務是免費的。公交公司具有公益服務屬性，本身就很少盈利，它沒有很多精力去建設移動互聯網平臺。那么投資從哪兒來?

“現在各大城市都在探索融資模式，比如PPP模式(Public-private Partnership 公私合作)、廣告資源置換模式等。”劉好德說。

“智能公交系統的建設，涉及到政府、公交企業等多個單位共同應用信息。所以，建設這樣一個系統很不容易。”姚丹亞表示，“互聯網技術是能為公眾帶來很多方便，但是涉及到投資、回報、商業模式、剛性需求等，要研究的問題很多。很多研究理論要真正實用化，還需要走很長的路。”

此外，我國城鎮化發展較快，一直以來都是公交規劃被動適應城市發展。劉好德表示：“現在，交通規劃是城市規劃的從屬部分，實際上應該是交通引導城市發展，即先做交通規劃然后再配套做商務區、住宅區等規劃。”

■如何讓公眾優選公交出行

《綱要》提出要提高城市公交吸引力，讓公共交通成為群眾出行的優先選擇。要達到這個目標，還需要長時間努力。“目前我國城市公交的整體出行環境離公眾的期望還有一定差距，運行速度、準點率等方面都有待提高。”劉好德說，“在城市建設時要堅持公交優先理念，包括規劃優先、財政優先、路權優先。”

姚丹亞認為讓公眾優先選擇公交出行，首先要做好公交線路規劃、保證公交有足夠的通達度。一方面，從A地到B地，一定要有公交線路能聯絡;另一方面，確保公交優先，即便發生堵車，公交車也能暢行無阻。“有限的資金要用在最有效，也就是運力最大的地方。”姚丹亞說，“互聯網只是傳輸信息的工具，先把公交基礎設施搞好再談互聯網才有意義，不能本末倒置。”

重慶交通大學公共交通學者王健認為，城市公交的個性化與多元化發展也不可忽視。他表示：“在互聯網技術的支持下，進行需求響應交通服務(demand responsive transport)，即乘客決定起終點和出行時間的訂制化公交服務。非固定線路的公交服務可以彌補定點、定線、定班的傳統公交服務的不足之處。”