據報道，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，但其中大量流入小作坊等非正規渠道。新能源汽車的產銷兩旺與電池回收產業的亂象頻仍形成了鮮明對比，其中癥結引人深思。

    新能源汽車因環保而生，倘若退役的動力電池得不到有效處理，很容易造成嚴重環境污染，導致前功盡棄。為此，工信部近些年多次發布行業規范和管理暫行辦法，有27家得到認證的企業組成了電池回收的“正規軍”。然而，“正規軍”的出現并沒有讓“游擊隊”消失。大量“三無”小作坊拿著鋸子、錘子進行暴力拆解，將退役電池或是加工成新電池賣給車廠，或是用土辦法提取貴金屬。通過透支環境和安全，小作坊獲得了成本優勢，并反向推高廢電池收購價，讓大量退役電池流入“黑市”。

    電池回收是一個巨大市場，經過科學處理的退役電池，還有一定儲電能力的可以用于基站“備電”、電網“儲能”;“油盡燈枯”的可以實現鈷、鋰、鎳等貴金屬的再資源化。當下“劣幣驅逐良幣”的電池回收市場，正在讓這座“礦山”變為“火山”。而究其癥結，正在于監管的缺位。電池回收涉及評估體系、回收網絡、交易平臺、獎懲機制等環節，同時關涉環保、市場、稅務等諸多部門，每一個細節都牽一發而動全身。而目前的諸多政策都是指導性意見，對于非正規的渠道缺乏強制性、震懾力。可以說，我國的動力電池回收體系還處于萌芽階段，亟待全產業鏈的查缺補漏。

    預計到2025年，動力電池退役量將接近80萬噸，到2030年，這一數字會進一步翻番，完善動力電池回收體系刻不容緩。令人欣慰的是，今年，動力電池回收利用首次被寫入政府工作報告。工信部也在加快起草《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》，有望厘清電池的回收主體，建立明確的獎懲制度。同時，由國家主導的電池全生命周期管理平臺正在完善，將逐步實現動力電池的生產、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程的信息采集。一些車企也嘗試將電池的使用權與產權分隔開來，開展換電模式、電池租用業務，實現電池的企業內循環。相信在多方努力下，我們能夠回答好電池回收這道嚴峻緊迫的現實考題，讓新能源車在綠色大道上走得更遠。北京日報