黎建良

廣東水電二局股份有限公司 廣州 511340

摘 要：對已有的簡易計算公式進行了簡化和推導(dǎo)，并將其計算結(jié)果與利用整機穩(wěn)定性原理推算出數(shù)據(jù)進行比對，驗證了簡易公式的可信度，提出了改善安全性的措施。

關(guān)鍵詞：汽車起重機；支腿載荷；計算公式

中圖分類號：TU61 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-0785（2020）22-0070-03

0 引言

如何簡單快捷地計算汽車起重機支腿的最大載荷（即地面支承反力）是困擾許多現(xiàn)場工程技術(shù)人員的一個不大不小的問題。計算汽車起重機支腿最大載荷，其目的是在設(shè)計吊裝方案或校驗承托結(jié)構(gòu)安全性時，作為計算地面承載能力或承托結(jié)構(gòu)承載能力的依據(jù)。

計算汽車起重機支腿載荷的方法很多，典型的有理論計算法、簡易公式法和由設(shè)備廠家提供的計算軟件。其中，理論計算法需要有完整的結(jié)構(gòu)參數(shù)來支持，且計算比較復(fù)雜；計算軟件只有個別廠家提供特定型號供購機客戶使用。因此，簡易公式法是最適合一般工程計算的方法，因其應(yīng)用場合并不需要很高的精度。通常，支腿載荷簡易計算公式為

忽略左右支腿錯距（如圖1 的δ），并使吊臂旋轉(zhuǎn)至某一支腿的正上方，將支腿縱向、橫向間距代入式（1）即可得到更直觀的算式，即

1 公式的由來及其推導(dǎo)論證

1.1 力學(xué)模型

完整力學(xué)計算模型和簡化模型分別如圖2、圖3 所示。其中，圖3 中方向朝下的支腿反力FX′、FY′實質(zhì)上是自重分力G 的一部分。簡化模型忽略了部分結(jié)構(gòu)參數(shù)，包括回轉(zhuǎn)中心偏距eS、上盤回轉(zhuǎn)體重心偏距eH、下盤重心偏距eL 和以及吊臂重心半徑RB，即將下盤質(zhì)量GL、上盤回轉(zhuǎn)體質(zhì)量GH 和吊臂質(zhì)量GB 全部合計到整機自重G 中，并作用于O 點。圖2 中的Q 為起重量，F(xiàn)1、F2、F3、F4 為地面對支腿的反力。圖3 中的FG 為平衡中心載荷的支腿反力，F(xiàn)X、FX′為平衡X 軸力矩的支腿反力，F(xiàn)Y、FY′為平衡Y 軸力矩的支腿反力。

如圖1 所示，為了減少后側(cè)支腿對后方吊裝空間的占用，回轉(zhuǎn)中心會布置在支腿分布中心O 點的后側(cè)，這會增加吊重時的傾覆力矩和后側(cè)支腿載荷，但同時因下盤重心通常處于O 點的前側(cè)，以及上盤回轉(zhuǎn)體的重心處于吊臂反方向超出回轉(zhuǎn)中心軸線的后方，它們產(chǎn)生的穩(wěn)定力矩起到抵消傾覆力矩的作用。因此，忽略eS、eH 和eL 后對支腿反力的計算結(jié)果影響不大。圖中的A為支腿縱向間距，B 為支腿橫向間距，R 為起重半徑，δ為左右支腿錯開距。

圖1 支腿與回轉(zhuǎn)中心的幾何關(guān)系

圖2 完整力學(xué)計算模型

圖3 簡化力學(xué)計算模型

另外，忽略了參數(shù)RB，即吊臂作業(yè)半徑和伸縮長度變化導(dǎo)致吊臂重心移動而產(chǎn)生的傾覆力矩變化，其影響具有導(dǎo)致在較大起重半徑時支腿負(fù)荷計算值出現(xiàn)偏小的趨勢。

1.2 公式推導(dǎo)

如圖3 ～圖5 所示，吊重狀態(tài)下起重機總重力可視為由中心載荷G 和偏心載荷Q 兩部分組成, 將偏心載荷Q 等量代換為作用于O 點力Q 和繞軸線OM 旋轉(zhuǎn)的力矩MQ（＝ RQ）, 再根據(jù)矢量原理將MQ 正交分解為對X 軸、Y 軸的轉(zhuǎn)矩MX 和MY，則有

圖4 力矩分解及平衡計算模型

在圖4 中，力矩方向按傾覆方向繪制，↑或↓表示與圖形平面垂直的力的方向。

2 可信度驗算

通過對比按整機穩(wěn)定性原理推算出來的支腿最大負(fù)荷與整機總重力之比（k）與利用不同起重半徑下的額定起重量代入簡易公式計算得出的值（k′）來進行對比驗證。

2.1 根據(jù)穩(wěn)定性原理推算k 值

根據(jù)整機穩(wěn)定性原理，整機重心必須落在4 個支腿連線所形成的平行四邊形（傾覆線）內(nèi)，將平行四邊形簡化為矩形，具體情形如圖5 所示，則同樣根據(jù)力和力矩平衡原理可得

分別取整機穩(wěn)定性安全系數(shù)1.25、1.1、1.0，即RS＝ 0.4A、0.45A、0.5A（A 為矩形短邊），代入式（3）可得 ：若A ＝ B，則k ＝ 0.53、0.57、0.6；若A、B ＝ 0.8，則k ＝ 0.50、0.53、0.56。

另外，安全系數(shù)取1.0，即臨界傾覆狀態(tài)，且假定遠(yuǎn)端支腿不起作用（F3 ＝ 0），則可得出k = 0.5 2。因此，可以推定k 值應(yīng)該在0.5 ～ 0.6 之間，最保守的估計也不會超過0.7。

圖5 整機重心與支腿反力模型

2.2 試算k′值

收集了50 ～ 350 t 的12 個機型共16 種作業(yè)狀態(tài)的起重量表數(shù)據(jù)，將不同起重半徑下的最大起重量代入式（2）進行計算，結(jié)果發(fā)現(xiàn)k′值分布趨勢基本一致，其中6 個代表機型的k′值分布曲線如圖6 所示。從圖6可見，在中等起重半徑時，k′值正好介于0.5 ～ 0.6 之間，說明在該范圍內(nèi)用簡易公式計算的結(jié)果可信。在較小或較大起重半徑時，k′值落入小于0.5 的區(qū)域，是否說明用簡易公式計算有問題就需要從起重量表的設(shè)計原理來解釋，即較小半徑時額定起重基于吊臂強度，傾覆力矩還達(dá)不到影響整機穩(wěn)定性的程度；而在較大半徑時由于吊臂重心外移，吊臂自重產(chǎn)生的傾覆力矩顯著增大，以及考慮到附加載荷敏感性的增高，其額定起重量設(shè)計會偏保守，這點可從圖8 的額定起重力矩分布圖中得到佐證，故k′值小于0.5 亦可得到理解。

3 結(jié)束語

文中所述簡易公式具有較高的可信度，但因忽略了多個結(jié)構(gòu)和作業(yè)參數(shù)，特別是吊臂重心變化的影響，其精度不可能很高。為減弱其影響，在實際應(yīng)用時可通過設(shè)定起質(zhì)量的動載系數(shù)Cq 來進行適當(dāng)?shù)难a償。建議Cq取值范圍為1.25 ～ 1.5，在作業(yè)半徑較小或載荷率較高時取偏小值，反之作業(yè)半徑較大或載荷率較低時取偏大值，且不超過總重力的0.7 倍。

另外，直接取不均勻系數(shù)2.0、動載系數(shù)1.5，即Fmax ＝ 0.5×（G ＋ 1.5Q），且≤ 0.7（G ＋ Q）, 這種更簡易的算法亦足夠安全。

參考文獻

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