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下載手機APP 美國當地時間4月12日，美國總統拜登在艾奧瓦州說話時宣布，將延伸運用乙醇汽油期限。
具體內容為：由于俄烏局勢導致全球動力價格上漲，美國環境保護署將發布一項緊迫豁免辦法，答應在6月1日至9月15日期間銷售混合15%乙醇的汽油。
據業界人士分析，此舉最首要的目的在于為美國緩解俄烏沖突以來油價上漲帶來的經濟壓力。
美國重提乙醇汽油
乙醇汽油按乙醇所占百分比來命名，例如乙醇占比10%的乙醇汽油就叫做E10。美國首要運用的便是E10汽油，此次放寬約束的是E15汽油。加州多采用玉米出產乙醇燃料。
上一年9月，加州空氣資源委員會的數據顯現，加州運用E85的FFV銷量現已在當年飆至新紀錄，比2020年同期增長了55%，比2018年翻了一番。截至2020年底，加州道路上的FFV數量是電動轎車數量的兩倍。(“靈敏燃料轎車”，即FlexibleFuelVehicle，簡稱FFV，驅動動力靈敏性非常強，能夠運用市面上任意份額乙醇的汽油)
并且，加州E85供貨商在本年3月就曾表示，市場對E85的需求一直在上升，1-2月同比增幅現已超過20%。他們乃至現已開端試著將E85與可再生石腦油混合，然后出產出近100%的可再生燃料。與無鉛汽油比較，這種新生燃料可降低60%的溫室氣體排放量。
拜登這次為乙醇汽油做推行，其實是財務、環保兩手抓，但是他南邊的巴西就沒這么硬氣了。
巴西的“乙醇興起”之路
早先，巴西并不知道自己家有油田。巴西是“甘蔗玉米王國”，將甘蔗榨糖可以發酵成乙醇。巴西成為了最富有乙醇的國家。
1931年，巴西就提出了“一切進口汽油中有必要混合5%的乙醇”的規則，一起又規則了乙醇的最低價以謀求保障國內乙醇產能的持續開展。這并不是因為巴西發現了石油乙醇的環保，而是為了降低國內對石油的依靠。
1939年，巴西終于發現自己也是有油田的天選之子，尤其是東南部海域坎坡斯和桑托斯盆地的油氣儲備量一下子就領跑拉美。但由于技術跟不上，直到1980年代，手握大把資源的巴西90%的石油仍舊依靠進口。
第一次石油危機后，巴西就強制推行E20，并且很早就開端嘗試運用純乙醇的E100轎車，目前巴西可再生動力消費占比為45.3%，由甘蔗出產的可再生動力占巴西動力消費總量的17.4%。巴西85%的新售輕型轎車為乙醇汽油動力車。當乙醇的價格低于汽油70%，用戶就會偏好運用乙醇動力。
乃至在兩伊戰役時期石油價格從13美元/桶暴漲到43美元/桶時，巴西政府也沒想擺脫對石油的進口依靠，僅僅將乙醇在汽油中的混合份額強制提升到20%，國內的乙醇消費量呈爆炸式增長——尤其是乙醇轎車，1980年的年銷量占比是28.5%，1984年就上升到了88.5%。這直接抬升了巴西乙醇消費量的基數，讓巴西成為了僅次于美國和德國的乙醇消費大國，這也為后來被乙醇掣肘埋下了一個大雷。
1999年，巴西國內的乙醇定價終于不再受政府控制，在乙醇產值和凈出口量上僅次于美國。4年后，FFV登陸巴西。FFV在短短18年內普及率就從2003年的0.26%，上升到了上一年的82%;純燃油車則在曩昔10年中，從40%的市占率下降到了17%。
2017年12月，巴西政府通過了RenovaBio法案(翻譯過來便是“國家生物燃料方針”)，徹底將FFV定位為重要國策，進一步促進生物燃料在動力結構中的比重。
現在，巴西每年平均年產甘蔗6億多噸，一半用于出產蔗糖，另一半用于出產靈敏燃料轎車所需的乙醇。巴西的新動力車工業可以說得天獨厚，但實際開展卻不盡人意。
大起大落
雖然很早就開端搞乙醇燃料，也大力推行了乙醇燃料的動力車，本以為會是兩大行業皆大歡喜的局面，但巴西的轎車工業開展到現在，誰看了都得覺得惋惜。
1956年，巴西政府擬定出了一項名為《轎車工業逐漸完成民族化方案》的工業方針：對于本國有才能制作的零配件，不再發放進口許可證，只答應進口國內無法出產的零部件;歡迎轎車以CKD(全散件拼裝)模式進口。
數據顯現，到1960年代初，巴西的轎車年產值就達到了13萬輛，1980年巴西的轎車產值打破100萬輛，并在1979那年拿下了全球轎車產值第十的寶座。然而令人意想不到的是在1980年-2000年巴西的轎車工業一直停滯不前，直到2000年初，巴西的轎車年產值才打破200萬輛大關，終于在2008年邁過300萬輛的門檻。
不過，這樣的高光時間僅僅保持了5年。
轎車行業這一跤跌得如此“回腸蕩氣”的首要原因，是其時大宗商品不斷遭受熊市，看似工業大國的巴西，幾十年來首要將工業集中于資源密集型領域，嚴峻依靠初級產品和中低端制制品出口。就比如乙醇燃料，便是用當地看似取之不盡用之不竭的甘蔗資源提煉而成。
一起，巴西幾十年如一日地習慣于進口大量高技術制品，將主流工業集中在勞動密集型工業和資源密集型工業，不重視知識密集型工業的構建，導致相關制作業競爭力越來越弱，市場化改革嚴峻不足。
據巴西電動車協會的官方數據顯現：2014年到2018年，當地總共出售了近200輛純電動車、1800輛混合動力車——滿是進口車，沒有自主研制的車型。家里明明有大把的石油資源，卻不思進取進步技術……種種的慣性依靠由于終于讓巴西的轎車工業，在這兩年站到懸崖邊緣。
更落井下石的是，上一年4月開端巴西由于長時間干旱引發甘蔗與玉米大批量減產，擺在巴西人面前的是一道選糖仍是選油的難題。
巴西動力結構并不單一，但想要走出窘境也絕非一朝一夕之事。假如仍是自以為是單純依靠油氣作為動力支柱，那就會在“乙醇泥潭”中越陷越深。
近幾年巴西逐漸摸索出了國際間動力合作的路子，我國已同巴西合力貢獻了一例成功案例。水能、風能和太陽能資源豐厚的巴西，可再生動力裝機總量位居南美洲國家第一位。其間，水電裝置約占巴西可再生動力發電裝機總量的76.8%。基于此，早在2014年2月國家電網在巴西的控股公司就與巴西國家電力公司以51∶49的股比組成聯營體，中標巴西美麗山水電特高壓直流送出一期項目，2019年3月，美麗山二期特高壓輸電項目已完成了完成全線貫通。
巴西的可再生動力豐厚，水能、風能和太陽能資源分布廣。假如巴西想動力轉型，也不對錯乙醇汽油不可。專心于技術，開展數字化水電、風電、光伏或許是另一個方向。動力圈作者：南音
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乙醇汽油
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據業界人士分析，此舉最首要的目的在于為美國緩解俄烏沖突以來油價上漲帶來的經濟壓力。
美國重提乙醇汽油
乙醇汽油按乙醇所占百分比來命名，例如乙醇占比10%的乙醇汽油就叫做E10。美國首要運用的便是E10汽油，此次放寬約束的是E15汽油。加州多采用玉米出產乙醇燃料。
上一年9月，加州空氣資源委員會的數據顯現，加州運用E85的FFV銷量現已在當年飆至新紀錄，比2020年同期增長了55%，比2018年翻了一番。截至2020年底，加州道路上的FFV數量是電動轎車數量的兩倍。(“靈敏燃料轎車”，即FlexibleFuelVehicle，簡稱FFV，驅動動力靈敏性非常強，能夠運用市面上任意份額乙醇的汽油)
并且，加州E85供貨商在本年3月就曾表示，市場對E85的需求一直在上升，1-2月同比增幅現已超過20%。他們乃至現已開端試著將E85與可再生石腦油混合，然后出產出近100%的可再生燃料。與無鉛汽油比較，這種新生燃料可降低60%的溫室氣體排放量。
拜登這次為乙醇汽油做推行，其實是財務、環保兩手抓，但是他南邊的巴西就沒這么硬氣了。
巴西的“乙醇興起”之路
早先，巴西并不知道自己家有油田。巴西是“甘蔗玉米王國”，將甘蔗榨糖可以發酵成乙醇。巴西成為了最富有乙醇的國家。
1931年，巴西就提出了“一切進口汽油中有必要混合5%的乙醇”的規則，一起又規則了乙醇的最低價以謀求保障國內乙醇產能的持續開展。這并不是因為巴西發現了石油乙醇的環保，而是為了降低國內對石油的依靠。
1939年，巴西終于發現自己也是有油田的天選之子，尤其是東南部海域坎坡斯和桑托斯盆地的油氣儲備量一下子就領跑拉美。但由于技術跟不上，直到1980年代，手握大把資源的巴西90%的石油仍舊依靠進口。
第一次石油危機后，巴西就強制推行E20，并且很早就開端嘗試運用純乙醇的E100轎車，目前巴西可再生動力消費占比為45.3%，由甘蔗出產的可再生動力占巴西動力消費總量的17.4%。巴西85%的新售輕型轎車為乙醇汽油動力車。當乙醇的價格低于汽油70%，用戶就會偏好運用乙醇動力。
乃至在兩伊戰役時期石油價格從13美元/桶暴漲到43美元/桶時，巴西政府也沒想擺脫對石油的進口依靠，僅僅將乙醇在汽油中的混合份額強制提升到20%，國內的乙醇消費量呈爆炸式增長——尤其是乙醇轎車，1980年的年銷量占比是28.5%，1984年就上升到了88.5%。這直接抬升了巴西乙醇消費量的基數，讓巴西成為了僅次于美國和德國的乙醇消費大國，這也為后來被乙醇掣肘埋下了一個大雷。
1999年，巴西國內的乙醇定價終于不再受政府控制，在乙醇產值和凈出口量上僅次于美國。4年后，FFV登陸巴西。FFV在短短18年內普及率就從2003年的0.26%，上升到了上一年的82%;純燃油車則在曩昔10年中，從40%的市占率下降到了17%。
2017年12月，巴西政府通過了RenovaBio法案(翻譯過來便是“國家生物燃料方針”)，徹底將FFV定位為重要國策，進一步促進生物燃料在動力結構中的比重。
現在，巴西每年平均年產甘蔗6億多噸，一半用于出產蔗糖，另一半用于出產靈敏燃料轎車所需的乙醇。巴西的新動力車工業可以說得天獨厚，但實際開展卻不盡人意。
大起大落
雖然很早就開端搞乙醇燃料，也大力推行了乙醇燃料的動力車，本以為會是兩大行業皆大歡喜的局面，但巴西的轎車工業開展到現在，誰看了都得覺得惋惜。
1956年，巴西政府擬定出了一項名為《轎車工業逐漸完成民族化方案》的工業方針：對于本國有才能制作的零配件，不再發放進口許可證，只答應進口國內無法出產的零部件;歡迎轎車以CKD(全散件拼裝)模式進口。
數據顯現，到1960年代初，巴西的轎車年產值就達到了13萬輛，1980年巴西的轎車產值打破100萬輛，并在1979那年拿下了全球轎車產值第十的寶座。然而令人意想不到的是在1980年-2000年巴西的轎車工業一直停滯不前，直到2000年初，巴西的轎車年產值才打破200萬輛大關，終于在2008年邁過300萬輛的門檻。
不過，這樣的高光時間僅僅保持了5年。
轎車行業這一跤跌得如此“回腸蕩氣”的首要原因，是其時大宗商品不斷遭受熊市，看似工業大國的巴西，幾十年來首要將工業集中于資源密集型領域，嚴峻依靠初級產品和中低端制制品出口。就比如乙醇燃料，便是用當地看似取之不盡用之不竭的甘蔗資源提煉而成。
一起，巴西幾十年如一日地習慣于進口大量高技術制品，將主流工業集中在勞動密集型工業和資源密集型工業，不重視知識密集型工業的構建，導致相關制作業競爭力越來越弱，市場化改革嚴峻不足。
據巴西電動車協會的官方數據顯現：2014年到2018年，當地總共出售了近200輛純電動車、1800輛混合動力車——滿是進口車，沒有自主研制的車型。家里明明有大把的石油資源，卻不思進取進步技術……種種的慣性依靠由于終于讓巴西的轎車工業，在這兩年站到懸崖邊緣。
更落井下石的是，上一年4月開端巴西由于長時間干旱引發甘蔗與玉米大批量減產，擺在巴西人面前的是一道選糖仍是選油的難題。
巴西動力結構并不單一，但想要走出窘境也絕非一朝一夕之事。假如仍是自以為是單純依靠油氣作為動力支柱，那就會在“乙醇泥潭”中越陷越深。
近幾年巴西逐漸摸索出了國際間動力合作的路子，我國已同巴西合力貢獻了一例成功案例。水能、風能和太陽能資源豐厚的巴西，可再生動力裝機總量位居南美洲國家第一位。其間，水電裝置約占巴西可再生動力發電裝機總量的76.8%。基于此，早在2014年2月國家電網在巴西的控股公司就與巴西國家電力公司以51∶49的股比組成聯營體，中標巴西美麗山水電特高壓直流送出一期項目，2019年3月，美麗山二期特高壓輸電項目已完成了完成全線貫通。
巴西的可再生動力豐厚，水能、風能和太陽能資源分布廣。假如巴西想動力轉型，也不對錯乙醇汽油不可。專心于技術，開展數字化水電、風電、光伏或許是另一個方向。動力圈作者：南音
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