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下載手機APP 近來，濟南軌道交通4號線項目建立黨建聯盟并發動“大干一百天，喜迎二十大”勞動競賽活動。即日起，濟南軌道交通集團推出《4號線大干一百天巡禮》系列宣揚策劃，走進濟南軌道交通4號線工程建造現場，深化了解勞動競賽背面的故事，第一期推出第一期《4號線“地質博物館”—漿水泉路站(工程名)》。
管線遷改基本完成
圍護樁還剩70余根
在濟南軌道交通4號線漿水泉路站施工現場，20多臺機械和60多位工人在施作業業。在車站西區，兩臺旋挖鉆機正在進行鉆孔作業，旁邊履帶吊車慢慢吊裝鋼材;罩棚鋼結構骨架正在搭建，外立面安裝作業也正同步進行。“從上一年4月份出場，除了施工前期的一些準備事項，咱們一直都在圍繞圍護樁的開挖打開作業。”濟南軌道交通4號線施工單位現場負責人王忠仁介紹，到現在，漿水泉路站管線遷改作業已基本完成，全站598根圍護樁已經完成524根，現在僅東區還剩66根樁、西區剩8根，預計9月底就可進行車站基坑開挖作業。此次展開的勞動競賽，在王忠仁看來，既是壓力，也是應戰。
“勞動競賽開始后，項目部各作業人員嚴格執行領導帶班，戰勝施工條件雜亂、施工難度大等困難，比學趕超，掀起施工大干高潮。”王忠仁介紹，勞動競賽發動后，他們也擬定了一個小目標，就是“大干一百天，力求高產量”。
26種地質，還有大巖洞
鉆機“一口一口啃”
在施工現場，豎著兩根高約一米五的石柱。“這兩塊石材取自漿水泉路站西側，坐落地下36米處，為中風化石灰巖。取出這兩塊石材，著實費了不少勁”，建造投資公司4號線項目部現場業主代表李孔旺介紹。這塊石材取自年初，其時鉆機旋挖了足足65分鐘，石材才被取出，其間7次灌水冷卻鉆頭。后通過檢測，該石材強度達118MPa，堪比戰時人防墻，是一般混凝土硬度的3倍多，在旁邊的展覽室，還陳列著20多種土樣，悉數都取自地鐵4號線的施工過程中。這么雜亂的工序和地質，在濟南地鐵4號線的其他車站，并不多見，也因而，漿水泉路站被叫做4號線的“地質博物館”。
地下石材取樣
漿水泉路站車站東處于斷層破碎帶，車站地下由淺及深有雜填土、中風化石灰巖、破碎的中風化石灰巖、碎裂巖、斷層角礫、斷層泥夾角礫、角礫巖等26種不同地質。除了巖層品種多，最讓人頭疼的還是巖洞，快挖好的圍護樁如果忽然遇到巖洞，很容易被周邊松散的巖石下滑回填，回填后就需要重新灌漿，待風干后，再進行發掘施工，相當于之前的作業悉數白干。
在這樣的地質條件下，為保證周邊建筑和基坑開挖的安全，建造者選用了現在最先進的旋挖鉆機，“一口一口地啃，一尺一尺地鉆”。即使是這樣，施工成效仍舊是比較低。“其他地方一臺360功率的機子一天能打一個樁，咱們這一臺420功率的機子兩天才干打一個，鉆機平均每小時才干鉆進30到40厘米。”李孔旺說。
明挖暗挖結合施工
交通圍擋回撤2.5米
除地質雜亂外，施工場地狹小也成為濟南地鐵建造者必須要邁過的一道坎。漿水泉路站緊鄰經十路、漿水泉路以及居民樓。為了削減施工占地，減小對周邊交通的影響，地鐵建造者最大程度上縮小了施工場地，濟南軌道交通4號線建造項目部在交通組織圍擋時也是堅持“少占一米是一米，少擋一天是一天”的原則。為保證漿水泉路的正常通行，車站東西向圍擋分成了兩部分，把漿水泉路空出來;一起，為了削減施工占地對經十路的影響，漿水泉路站回撤圍擋約2.5米，保留了經十路的非機動車道和慢車道。
對此，從方案上充分考慮地鐵站在建造過程中對周邊出行和交通的影響，車站選用兩頭明挖+過路段暗挖的工法，是4號線僅有一個過路口大斷面暗挖的車站。這也大大增加了施工難度和出產壓力。“有壓力就有動力”。濟南軌道交通4號線現場司理王繼棟說，從車站開工以來，他們就一直不斷在創新和改善施工的工藝工法，面臨施工場地狹隘這一難題，選用蓋板作業法，即在車站上方加蓋鋼筋混凝土板，作為后續施工的場內道路，換一種方式“擴展”施工場地。
減小對居民影響
再建一座綠色罩棚
漿水泉路站在全力推進項目建造的一起，也用實際行動踐行“我為大眾辦實事”的初心。為了能讓周邊居民對車站修建進程有更多了解，濟南軌道交通4號線建造項目部聯合施工單位，還專門開通線上居民互動交流平臺，一起在鄰近小區也設置“答疑臺”，每周都會組織專人與居民交流互動。在漿水泉路站西區，通體銀灰色的施工罩棚屹立在經十路南側。從空中俯瞰，整個罩棚有近三層樓高，形成一座巨大的“作業間”掩蓋在施工現場上方，把整個西區工地全掩蓋。
綠色罩棚能夠將地鐵車站基坑等施工區域悉數關閉起來，把地鐵車站工地變成一個與外界阻隔的施工車間，工人們在罩棚里完成一切的施工，削減對周邊的環境和居民生活的負面影響。車站西區這座罩棚的鋼結構骨架搭建已完成，現在正在進行剩余外立面的安裝作業，為了增強防噪音作用，這座罩棚外的立面選用了隔音降噪超強的玻璃絲棉板。據悉，下一步在車站東區也將建一座施工罩棚，用來防塵降噪。
來歷：濟南日報
標簽：
軌道交通
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管線遷改基本完成
圍護樁還剩70余根
在濟南軌道交通4號線漿水泉路站施工現場，20多臺機械和60多位工人在施作業業。在車站西區，兩臺旋挖鉆機正在進行鉆孔作業，旁邊履帶吊車慢慢吊裝鋼材;罩棚鋼結構骨架正在搭建，外立面安裝作業也正同步進行。“從上一年4月份出場，除了施工前期的一些準備事項，咱們一直都在圍繞圍護樁的開挖打開作業。”濟南軌道交通4號線施工單位現場負責人王忠仁介紹，到現在，漿水泉路站管線遷改作業已基本完成，全站598根圍護樁已經完成524根，現在僅東區還剩66根樁、西區剩8根，預計9月底就可進行車站基坑開挖作業。此次展開的勞動競賽，在王忠仁看來，既是壓力，也是應戰。
“勞動競賽開始后，項目部各作業人員嚴格執行領導帶班，戰勝施工條件雜亂、施工難度大等困難，比學趕超，掀起施工大干高潮。”王忠仁介紹，勞動競賽發動后，他們也擬定了一個小目標，就是“大干一百天，力求高產量”。
26種地質，還有大巖洞
鉆機“一口一口啃”
在施工現場，豎著兩根高約一米五的石柱。“這兩塊石材取自漿水泉路站西側，坐落地下36米處，為中風化石灰巖。取出這兩塊石材，著實費了不少勁”，建造投資公司4號線項目部現場業主代表李孔旺介紹。這塊石材取自年初，其時鉆機旋挖了足足65分鐘，石材才被取出，其間7次灌水冷卻鉆頭。后通過檢測，該石材強度達118MPa，堪比戰時人防墻，是一般混凝土硬度的3倍多，在旁邊的展覽室，還陳列著20多種土樣，悉數都取自地鐵4號線的施工過程中。這么雜亂的工序和地質，在濟南地鐵4號線的其他車站，并不多見，也因而，漿水泉路站被叫做4號線的“地質博物館”。
地下石材取樣
漿水泉路站車站東處于斷層破碎帶，車站地下由淺及深有雜填土、中風化石灰巖、破碎的中風化石灰巖、碎裂巖、斷層角礫、斷層泥夾角礫、角礫巖等26種不同地質。除了巖層品種多，最讓人頭疼的還是巖洞，快挖好的圍護樁如果忽然遇到巖洞，很容易被周邊松散的巖石下滑回填，回填后就需要重新灌漿，待風干后，再進行發掘施工，相當于之前的作業悉數白干。
在這樣的地質條件下，為保證周邊建筑和基坑開挖的安全，建造者選用了現在最先進的旋挖鉆機，“一口一口地啃，一尺一尺地鉆”。即使是這樣，施工成效仍舊是比較低。“其他地方一臺360功率的機子一天能打一個樁，咱們這一臺420功率的機子兩天才干打一個，鉆機平均每小時才干鉆進30到40厘米。”李孔旺說。
明挖暗挖結合施工
交通圍擋回撤2.5米
除地質雜亂外，施工場地狹小也成為濟南地鐵建造者必須要邁過的一道坎。漿水泉路站緊鄰經十路、漿水泉路以及居民樓。為了削減施工占地，減小對周邊交通的影響，地鐵建造者最大程度上縮小了施工場地，濟南軌道交通4號線建造項目部在交通組織圍擋時也是堅持“少占一米是一米，少擋一天是一天”的原則。為保證漿水泉路的正常通行，車站東西向圍擋分成了兩部分，把漿水泉路空出來;一起，為了削減施工占地對經十路的影響，漿水泉路站回撤圍擋約2.5米，保留了經十路的非機動車道和慢車道。
對此，從方案上充分考慮地鐵站在建造過程中對周邊出行和交通的影響，車站選用兩頭明挖+過路段暗挖的工法，是4號線僅有一個過路口大斷面暗挖的車站。這也大大增加了施工難度和出產壓力。“有壓力就有動力”。濟南軌道交通4號線現場司理王繼棟說，從車站開工以來，他們就一直不斷在創新和改善施工的工藝工法，面臨施工場地狹隘這一難題，選用蓋板作業法，即在車站上方加蓋鋼筋混凝土板，作為后續施工的場內道路，換一種方式“擴展”施工場地。
減小對居民影響
再建一座綠色罩棚
漿水泉路站在全力推進項目建造的一起，也用實際行動踐行“我為大眾辦實事”的初心。為了能讓周邊居民對車站修建進程有更多了解，濟南軌道交通4號線建造項目部聯合施工單位，還專門開通線上居民互動交流平臺，一起在鄰近小區也設置“答疑臺”，每周都會組織專人與居民交流互動。在漿水泉路站西區，通體銀灰色的施工罩棚屹立在經十路南側。從空中俯瞰，整個罩棚有近三層樓高，形成一座巨大的“作業間”掩蓋在施工現場上方，把整個西區工地全掩蓋。
綠色罩棚能夠將地鐵車站基坑等施工區域悉數關閉起來，把地鐵車站工地變成一個與外界阻隔的施工車間，工人們在罩棚里完成一切的施工，削減對周邊的環境和居民生活的負面影響。車站西區這座罩棚的鋼結構骨架搭建已完成，現在正在進行剩余外立面的安裝作業，為了增強防噪音作用，這座罩棚外的立面選用了隔音降噪超強的玻璃絲棉板。據悉，下一步在車站東區也將建一座施工罩棚，用來防塵降噪。
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