作為轎車大國，我國的轎車產(chǎn)銷量占到全球的三分之一，可嘆沒有孕育出一家世界級的零部件企業(yè);
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國內(nèi)轎車零部件企業(yè)長時刻陷在“三低”不能自拔——低技能含量、低價競賽、配套低端車;

轎車零部件企業(yè)是跟隨車企生長而開展的，在產(chǎn)業(yè)鏈中沒有話語權(quán)，典型的“陪跑”職業(yè)，另外論規(guī)劃和體量，兩者都不可同日而語。

基于上述基本面，許多人覺得轎車零部件15-20倍左右的PE值入情入理，不能再高估了。

圖1：2020年以來轎車零部件和乘用車比較走勢,材料來歷：Wind，華福證券

固然，在國內(nèi)轎車工業(yè)開展初期，外資品牌看不上國產(chǎn)零部件，而自主品牌車企又沒過多精力支撐，本就孱弱的國內(nèi)零部件企業(yè)被逼承受海外零部件巨子的降維暴擊，導(dǎo)致零部件企業(yè)成了大家眼中拖后腿的人物。

經(jīng)過四十余年的風(fēng)雨飄搖——從無到有，由弱到強(qiáng)，轎車零部件企業(yè)現(xiàn)已掙脫“三低”的枷鎖，正在和整車企業(yè)“同跑”。時值當(dāng)下，電動化、智能化成為轎車職業(yè)的主旋律，歷經(jīng)數(shù)十年的轎車供給鏈的內(nèi)涵和外延正在進(jìn)行破壞式改動，帶來轎車零部件的生態(tài)圈重構(gòu)。

本文作為轎車零部件企業(yè)破圈的開篇，將重新定位轎車零部件企業(yè)，后續(xù)還將以不同的視角打開更多評論和追蹤。

轎車零部件企業(yè)的隱秘戰(zhàn)事——縫隙中求生四十年

1.正確看待轎車零部件企業(yè)——其實(shí)是幕后英雄

之前沒有觸摸過轎車零部件的投資者可能不清楚，零部件職業(yè)到底是怎樣一回事，其在整個轎車產(chǎn)業(yè)中應(yīng)該被放在什么樣的位置。

實(shí)際上，一輛轎車上萬個零部件，超過60%是由零部件企業(yè)提供的，自轎車面世以來，人們不斷創(chuàng)造新的零部件，讓轎車不斷進(jìn)化、演變成為現(xiàn)在的姿態(tài)。轎車職業(yè)的立異有適當(dāng)大的比例來自于零部件企業(yè)的立異。

關(guān)于傳統(tǒng)燃油車，車輛的性能很大程度上得益于背后零部件的水平;關(guān)于智能電動車，沒有域操控器、高精度雷達(dá)、線控剎車等零部件，自動駕駛也就無從談起，這些是顯而易見的。

還有不為人熟知的是，轎車產(chǎn)業(yè)的開展，往往需求轎車零部件超前開展。曩昔傳統(tǒng)車企在激烈的市場競賽中往往需求提早開發(fā)下一代發(fā)動機(jī);現(xiàn)在智能電動車推重的硬件預(yù)埋，其實(shí)也是另一種形式超前開展。

縱覽轎車制作強(qiáng)國，臺前具有世界級的整車企業(yè)，幕后無不具有世界級的零部件企業(yè)，兩者相互映襯。比方德國的博世、日本的電裝?？偠灾?，咱們有必要在戰(zhàn)略體系層面重新看待零部件企業(yè)的職業(yè)地位和未來價值。

圖2：轎車由上萬個零部件組成,材料來歷：百度

2.縫隙中生計——缺失的“配套”

想必有人會有疑問，已然零部件企業(yè)如此重要，而我國每年出售2000多萬輛轎車，為什么國內(nèi)零部件企業(yè)看起來這么弱，怎樣出不了世界級的零部件巨子?

其實(shí)在四十年前，剛剛起步的轎車零部件企業(yè)就燃燒起雄心壯志，要開創(chuàng)巨大的事業(yè)。所謂巨大的事業(yè)，便是要實(shí)現(xiàn)零部件國產(chǎn)化，助力轎車產(chǎn)業(yè)變大變強(qiáng)。然而生長路徑之崎嶇，簡直是縫隙中求生計。

首要，零部件職業(yè)股比早早就鋪開了，“星星點(diǎn)點(diǎn)”的零部件企業(yè)完全曝光在海外廠商的強(qiáng)壯火力之下。從1994年第一部《轎車產(chǎn)業(yè)方針》開端，國內(nèi)對外商投資除發(fā)動機(jī)以外的零部件項目就沒有股比約束，到了2004年的新版《轎車產(chǎn)業(yè)開展方針》，外商投資零部件現(xiàn)已完全沒有股比約束。作為參照，整車廠是嚴(yán)厲約束合資股比，直到2022年1月才正式撤銷。

鋪開合資股比，也就意味著博世、大陸、德爾福等海外零部件巨子們能夠勢如破竹，光博世一家就有數(shù)十個工廠。當(dāng)時我國的零部件企業(yè)不只規(guī)劃小、技能也不行老練，所以大部分市場就被海外零部件巨子在我國的控股公司和獨(dú)資公司瓜分了，一些高端的零部件更是直接被獨(dú)占。

圖3：博世部分工廠布局,材料來歷：博世官網(wǎng)，光大證券

其次，轎車零部件企業(yè)沒有較好的關(guān)稅維護(hù)。為了維護(hù)國內(nèi)本鄉(xiāng)轎車品牌，避免國外的轎車品牌大量的推銷，從1994年開端，我國就實(shí)施進(jìn)口車配額許可證制度和高關(guān)稅——海外進(jìn)口車輛經(jīng)過一通稅后核算，落地價立馬翻倍。相比之下，零部件的關(guān)稅維護(hù)顯得缺位，自2018年7月1日起，國內(nèi)轎車整車及零部件進(jìn)口關(guān)稅再次下降，關(guān)于進(jìn)口整車來說，進(jìn)口關(guān)稅將從25%降至15%之后還有消費(fèi)稅和增值稅“保證”，而進(jìn)口零部件的關(guān)稅直接從10%降到了6%。

關(guān)于轎車零部件關(guān)稅方針，表面上看能夠讓零部件企業(yè)國際化接軌，利于自主立異，實(shí)則放棄了轎車零部件企業(yè)生長的一個有效屏障。

圖4：2018年我國進(jìn)口轎車稅種,材料來歷：國家稅務(wù)總局

第三，缺乏協(xié)作與“試錯”時機(jī)。1999年，當(dāng)時國家還未允許民營企業(yè)下場造車，主管工業(yè)的國務(wù)院副總理曾培炎觀察吉利轎車，李書福當(dāng)面請命：“請允許民營企業(yè)家做轎車夢。假如失利，就請給我一次失利的時機(jī)吧。”關(guān)于生長中的零部件企業(yè)，相同亟需“失利”時機(jī)。

因為我國的零部件企業(yè)起步晚，整車廠關(guān)于零部件有著嚴(yán)厲的質(zhì)量認(rèn)證規(guī)范和老練的產(chǎn)品配套體系，國內(nèi)零部件企業(yè)很少有時機(jī)得到合資品牌的試點(diǎn)。盡管中方在合資公司具有一半的決議計劃權(quán)，但實(shí)際中仍是由外資主導(dǎo)出產(chǎn)制作和供給體系，乃至還要看對方的“臉色”。終究結(jié)局是轎車圈子文化盛行，海外零部件廠商躺著拿訂單，國內(nèi)零部件企業(yè)被擋門外。

在適當(dāng)長一段時刻，零部件企業(yè)一向需求依附于各大車企“討生活”，不只急缺磨合、配套的時機(jī)來提高自己，更別提進(jìn)入轎車中心圈。

一方面，不少國內(nèi)轎車集團(tuán)習(xí)慣了依靠合資企業(yè)獲取大量贏利，導(dǎo)致立異動力缺乏，不肯意在零部件上耗費(fèi)過多精力;另一方面，自主品牌車企首要需求考慮自己的生計問題，無暇顧及和支撐零部件企業(yè)，許多時分都不肯意冒著風(fēng)險去啟用新的供給商。

作為比照，海外零部件廠商大多是在本國整車企業(yè)的全力呵護(hù)下生長起來的，兩者長時刻協(xié)作、彼此浸透共生。比方日韓整車企業(yè)在開展過程中往往對零部件企業(yè)進(jìn)行幫扶和培育，就像豐田對應(yīng)電裝，現(xiàn)代對應(yīng)摩比斯。其實(shí)當(dāng)零部件企業(yè)構(gòu)成中心才能后，整車企業(yè)的歸納競賽力也隨之提高了，何樂而不為呢?

整體而言，國內(nèi)零部件職業(yè)一向以來是充分競賽的非維護(hù)性職業(yè)，零部件企業(yè)從一開端就面對著國際化的市場競賽和海外零部件巨子的打壓。假如說整車企業(yè)是溫室養(yǎng)花，那么零部件企業(yè)能夠說是露天放養(yǎng)。

作為轎車產(chǎn)銷大國，我國零部件企業(yè)數(shù)量多達(dá)十萬家，但在全球排得上名次的實(shí)在是鳳毛麟角，這也就缺乏為奇了。在2020年全球轎車零部件供給商百強(qiáng)榜中，我國共有9家轎車零部件企業(yè)進(jìn)入，配套營收占比僅有4%。

圖5：國內(nèi)轎車零部件與整車產(chǎn)業(yè)地位懸殊,材料來歷：《美國轎車新聞》，OICA

3.國內(nèi)零部件企業(yè)的底色——面貌一新之后并不弱

盡管國內(nèi)還沒有呈現(xiàn)類似博世的零部件巨子，但零部件企業(yè)們經(jīng)過一番面貌一新之后整體實(shí)力有了大幅提高，終究成為職業(yè)細(xì)分龍頭的也不乏少量。比方全球最大鋁輪轂制作商中信戴卡、全球第三轎車玻璃企業(yè)福耀玻璃、全球領(lǐng)先的轎車內(nèi)飾供給商延鋒內(nèi)飾、出口全世界的玲瓏輪胎等。

客觀點(diǎn)評，國內(nèi)大多數(shù)零部件企業(yè)也是很盡力的，用功程度一點(diǎn)點(diǎn)不亞于整車企業(yè)。所謂“無志之人常立志，有志之人立常志”，這些國產(chǎn)零部件從未忘記當(dāng)年的雄心壯志。

可是有人會跳出來說，你舉的例子都是內(nèi)飾、玻璃、橡膠等沒技能含量的職業(yè)，算不上關(guān)鍵零部件。

限于篇幅，暫且不評論這些職業(yè)有無技能。(后續(xù)的文章會推出更多看起來沒有技能含量的細(xì)分范疇)作為轎車上最重要的安全部件——剎車體系，就早有伯特利等企業(yè)完成國產(chǎn)化突破;在電池范疇，更無需多言，我國企業(yè)早已成為主角。許多成功事例告訴咱們，并不是我國的零部件企業(yè)完全做不到，其實(shí)缺的是一個時機(jī)。

一起，咱們也欣喜地看到一種趨勢，便是零部件企業(yè)研制投入水平不斷提高。從2009年至2018的十年間，轎車零部件板塊上市公司算計研制費(fèi)用從28.0億元增長至2018年的126.7億元，9年CAGR到達(dá)18.3%。當(dāng)年比照財大氣粗的國外廠商，一眾零部件企業(yè)能夠說是窮小子。因為資金的缺乏，導(dǎo)致研制跟不上，產(chǎn)品很長時刻只能保持在中低檔水平?，F(xiàn)現(xiàn)在，零部件企業(yè)正在加速追趕中。

圖6：2009-2018年轎車零部件板塊上市公司研制費(fèi)用狀況(單位：億元),材料來歷：Wind，中信證券(注：研制費(fèi)用板塊算計口徑為一切自2009年開端披露財務(wù)數(shù)據(jù)公司，中位數(shù)口徑為當(dāng)年一切零部件板塊公司)

轎車零部件企業(yè)迎來破圈時機(jī)

1.智能電動車的技能壁壘下降

相較于燃油車，電動車沒有發(fā)動機(jī)、變速箱等高技能壁壘、長研制周期的動力體系，制作大幅門檻。傳統(tǒng)燃油車企在發(fā)動機(jī)、變速箱等范疇數(shù)十年的堆集被嚴(yán)峻削弱。

在電動化、智能化時代，轎車產(chǎn)業(yè)競賽的中心要素現(xiàn)已產(chǎn)生嚴(yán)重搬遷。傳統(tǒng)零部件巨子并沒有很長時刻的堆集，國內(nèi)外企業(yè)簡直同一起跑線，部分范疇乃至現(xiàn)已引領(lǐng)全職業(yè)了。

比方市場比較關(guān)心的智能駕駛范疇，從感知層的傳感器，到?jīng)Q議計劃層的芯片，再到履行層的線控底盤操控，我國現(xiàn)已具有較為老練的全產(chǎn)業(yè)鏈，每個環(huán)節(jié)都有實(shí)力不俗的國內(nèi)零部件企業(yè)。再如智能座艙，德賽西威、東軟等企業(yè)現(xiàn)已在域操控器范疇把握主導(dǎo)權(quán)。

圖7：2020年智能座艙域操控器一級供給商前裝市場份額,材料來歷：高工智能轎車

2.智能電動車新圈子——特斯拉在前，“蔚小理”們在后

傳統(tǒng)車企早已習(xí)慣了擠牙膏式的立異，改下前臉和尾燈，就算出新款了;一個新的發(fā)動機(jī)能夠吹上好幾年;一款新車從規(guī)劃到量產(chǎn)往往需求3年及以上的時刻。

現(xiàn)在轎車圈的跨界玩家正在重新定義轎車生態(tài)圈，其中最具影響力的當(dāng)屬“蔚小理”和特斯拉，而他們都有一個共同點(diǎn)，便是自帶互聯(lián)網(wǎng)基因，愈加注重用戶體驗和產(chǎn)品升級換代。

還有跟傳統(tǒng)燃油車企業(yè)不同的是，造車新勢力沒有因循守舊，也沒有所謂的包袱，他們發(fā)動和培養(yǎng)了許多國內(nèi)零部件企業(yè)。特別是特斯拉的帶頭演示作用，給了后來者許多借鑒和演示。

作為電動車界的領(lǐng)頭羊，特斯拉在引領(lǐng)智能電動車職業(yè)的一起，也給國內(nèi)零部件企業(yè)帶來了廣闊的開展機(jī)會。自從2020年Model 3國產(chǎn)化之后，國內(nèi)一些零部件企業(yè)得以迅速生長起來，在特斯拉的產(chǎn)業(yè)帶動下快速添加業(yè)績。拓普集團(tuán)、三花智控、廣東鴻猷等公司搖身一變成為了智能電動車圈的香餑餑，本錢市場也慷慨給予了估值的溢價。

值得重申的是，當(dāng)年上海引入特斯拉時，許多人認(rèn)為“狼來了”，我國轎車產(chǎn)業(yè)將面對滅頂之災(zāi)。事實(shí)證明，我國轎車工業(yè)非但沒有遭受沖擊，反而讓一大批零部件企業(yè)橫空出世，這相同映射了國內(nèi)零部件企業(yè)的底色。

圖8：特斯拉國產(chǎn)零部件供給商,材料來歷：開源證券

3.傳統(tǒng)金字塔型供給鏈被解構(gòu)

為了打破傳統(tǒng)燃油車企“五年一換代、三年一改款”的“龜速”開發(fā)步驟，造車新勢力們往往采納更為扁平靈敏的供給鏈體系，以習(xí)慣更快的產(chǎn)品迭代節(jié)奏，來順應(yīng)消費(fèi)者的需求。不管你愿不肯意，由海外零部件巨子控制的金字塔型供給鏈正在被解構(gòu)。

一方面，車企和零部件企業(yè)需求愈加高頻次的直接聯(lián)絡(luò)。具體來說，現(xiàn)在的Tier 2或許Tier 3供給商能夠越過博世、大陸等Tier1直接供給給整車廠，有才能的零部件供給商乃至成為tier 0.5，開端供給一些總成類的產(chǎn)品，這意味著提高了單車配套價值量，生長天花板一下被打開了。

另一方面，零部件企業(yè)的認(rèn)證周期大幅縮短。傳統(tǒng)車企對轎車零部件供給商的認(rèn)證要求不只嚴(yán)厲并且繁瑣，特別是國外車企往往需求層層批閱，手續(xù)極其麻煩，導(dǎo)致認(rèn)證周期長達(dá)18-24個月，這明顯無法習(xí)慣產(chǎn)品的快速迭代和供給鏈辦理。要知道特斯拉現(xiàn)已將認(rèn)證周期砍到最短6個月左右。

當(dāng)然，在新的供給體系下，零部件企業(yè)必需要具有與主機(jī)廠同步的設(shè)計和開發(fā)才能，并能快速呼應(yīng)，相同存在優(yōu)勝劣汰的多維競賽。

圖9：傳統(tǒng)燃油車的金字塔供給鏈體系,材料來歷：百度

4.反客為主——零部件品牌化

三十年河?xùn)|、三十年河西，現(xiàn)在國內(nèi)的零部件企業(yè)也紛紛加速收買與兼并，為品牌化和全球化鋪路。

2011年7月，中信戴卡收買德國轎車零部件出產(chǎn)商凱世曼;

2018年4月，均勝電子以15.88億美元收買高田財物

2019年3月，德賽西威現(xiàn)金收買德國天線技能公司ATBB;

2019年4月，李爾以3.2億美元收買美國Xevo公司;

2019年4月，繼峰股份以39.56億元“曲線”收買德國格拉默公司;

2019年12月，三安光電股份收買英國轎車照明體系供給商威帕克;

2020年9月，諾博公司完成對德國轎車配件廠商Motus的收買。

我國轎車產(chǎn)業(yè)對零部件企業(yè)的品牌打造，并沒有像建造整車品牌那樣注重。隨著零部件企業(yè)整體實(shí)力的進(jìn)一步增強(qiáng)，品牌建造得以加速推動，也將在本錢市場得到更多曝光度。

長時刻以來，本錢市場經(jīng)?？床簧蠂鴥?nèi)零部件企業(yè)的規(guī)劃。實(shí)際上，博世、電裝、麥格納等都是營收在三四百億美元級別的企業(yè)，即使和許多整車企業(yè)相比也毫不遜色?；趪鴥?nèi)最大轎車市場的基本面，未來有望走出一批世界級的企業(yè)。

5.車企全球化更需求零部件企業(yè)

我國轎車產(chǎn)業(yè)開端進(jìn)入全球競賽力的引領(lǐng)時代，現(xiàn)在現(xiàn)已有一些自主品牌車企走向世界，欲與海外車企試比高。可是假如沒有本國的強(qiáng)壯的零部件企業(yè)來支撐保證供給鏈體系，車企的競賽力還能繼續(xù)不斷地提高嗎?

2020年的轎車缺芯潮現(xiàn)已給了咱們警示，因為國內(nèi)零部件職業(yè)的歸納實(shí)力還不行強(qiáng)壯，一旦遇到海外零部件企業(yè)的供給問題，國內(nèi)車企只能“等米下鍋”。

總而言之，我國轎車品牌的出海是離不開與之同呼吸、共生長的零部件企業(yè)，咱們需求更多的“博世”。在轎車產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)關(guān)鍵期和電動化大潮的交匯點(diǎn)，轎車零部件企業(yè)所承載的歷史使命也比以往愈加明晰。