3：文章編號：10061項目簡介器、錨定裝置、電氣控制裝置、軌道裝置等主要部件組成，如所示。1.12X800kN雙向門式起重機裝設地點和用途2X800kN雙向門式起重機裝設于廣東梅江單竹水電站壩頂71.0m高程平臺，可通行船閘、電站進水口和泄水閘整個壩頂；承擔電站廠房進水口檢修閘門、泄水閘檢修閘門及船閘上閘首擋洪檢修閘門的啟閉、安裝、存放、維護吊運任務。

 

    1.2主要技術參數額定啟閉力啟閉揚程啟閉速度大車運行速度小車運行速度副鉤額定啟閉力副鉤啟閉揚程機構工作級別主起升機構Q2―輕工作狀態*大大車運行機構Q3―中小車運行機構Q2―輕計算風壓設備自重1.3主要構造及工作原理本設備主要由門架、小車、液壓自動抓梁、夾軌2X800kN雙向門式起重機（）小車主要由主起升機構、副起升機構、小車運行機構及小車架、電纜卷筒、檢修吊、機房等組成。

 

    主起升機構采用雙驅動方式，為了保證兩吊點同步，高速軸采用彈性聯軸器聯接。小車運行機構采用集中驅動方式，采用“三合一”減速器。

 

    收穡日期：2003理工作。

 

    工藝9工件（只需翻轉兩次擂胗成全部4條角焊縫趾懸典上面兩條立柱拼柳時柱連接板的十字線與大車行走機構采用分別驅動，每個門腿下面有4個行走輪，分別裝在1個主動臺車和1個從動臺車上，整機共16只行走輪，大車行走機構采用“三合一”減速器。

 

    6.5m的框架結構，由主梁、門腿、上部橫梁、中部橫梁、下部橫梁等組成，應用SAP91有限元結構分析軟件對門架結構的強度、剛度、穩定性進行精確計算，充分保證設計的可靠性和合理性。

 

    門架的支腿與下橫梁，支腿與上部結構用高強螺栓連接，考慮運輸需要，上部結構的主梁與次梁的連接和支腿與中橫梁的連接在廠內試組裝后打上標記，在工地施焊。

 

    2制造主要工藝方案2.1制造工藝流程準備工作―鑄件、焊接件、鍛件1機加工部件裝配1試組裝*出廠檢驗。

 

    2.2主要零部件制造工藝2.2.1箱形梁的焊接工藝門架的上平臺、柱、中橫梁及下橫梁均采用箱形梁結構，箱形梁的截面和長度尺寸分別為：1200mmX設計圖紙和標準規范，翼板和腹板的對接焊縫要求為一類焊縫，翼板和腹板的角焊縫為二類焊縫，因此，制訂好箱形梁的焊接工藝，是確保門機的制造質量的關鐮在制訂箱形梁焊接工藝時，我們特別重視箱形梁中4條單面坡口角焊縫的焊接工藝，按DL/T5018一94〈水利水電工程鋼閘門制造安裝及驗收規范〉要求為二類焊縫。按照傳統的焊接工藝，箱形梁的角焊縫一般采用自動焊機以“船焊”方式施焊實施這一工藝時，要求制作較大型的工、夾具，而每次只能焊接一條焊縫，工件*少要翻轉4次才能完成焊接工作。主梁截面的*大寬度比工件長度小得多，屬于熱加工過程中易產生變形的梁、柱工件，施焊時若控制不好，易產生彎曲和扭轉變形。一旦產生變形，由于工件龐大，校正困難，影響橋機的制造質量。為了確保橋機的制造質量，經過反復的焊接工藝試驗和多次的工藝評定，我們摒棄了傳統的“船焊”工藝，制訂了用兩臺焊機對箱形梁兩條角焊縫同時施焊的的焊接工作，焊接質量大為提高。為了確保焊接質量，在完成每道焊縫后，進行了無損探傷。

 

    全部焊接件的落料采用自動切割機切割下料和切割坡口拼裝后采用林肯焊機進行焊接，焊接工藝必須按經過焊接工藝評定后的焊接參數進行。梁柱的拼裝順序為：受壓翼板―腹板1隔板―焊接―受拉翼板*焊接。

 

    所有焊接后需加工的表面待焊接完經調直、調平后進行機加工，表面加工余量為2~3mm.2.2.2主起升卷筒制造和焊接工藝主起升卷筒直徑01220mm，長度為2195mm采用厚度為36mm的Q235―B鋼板卷制而成，為了確保主起升卷筒的制造和焊接質量，我們經反復試驗和焊接工藝評定后，制定了如下工藝。根據卷板機的特性，筒體分三節下料，縱、橫焊縫均開30*外坡口，不留鈍邊。

 

    每節筒體縱縫焊接。先用二氧化碳保護焊在筒體內焊二道縱縫，反面用碳弧氣刨清根后，用林肯自動焊機將焊縫填滿。

 

    每節筒體焊后修圓，不圓度應不大于3mm按一類焊縫質量標準進行超聲波探傷檢查。

 

    筒體的組裝焊接。將3節筒體組裝成整體每節縱縫應錯開120*節間隙為4.進行筒體環縫焊接時，先用二氧化碳保護焊在筒體內焊二道縱縫，反面用碳弧氣刨清根后，用林肯自動焊機將焊縫填滿。按二類焊縫質量標準進行超聲波探傷檢查。

 

    為消除焊接應力和提高筒體的機械加工性能，筒體焊完后，進行退火處理。

 

    2.3門架的試組裝由于門架的外形尺寸較大，特別是高度較高，高達17m，如果采用常規的立拼，所需的拼裝場地和吊裝設備都較大，我們根據實際情況，決定門架的試組裝采用臥拼的方法，拼裝程序如下：上平臺就位調整*柱吊裝就位加固*中橫梁吊裝就位加固*下橫梁吊裝就位加固1則量檢驗。

 

    2.3.1上平臺的拼裝按照設計圖紙的要求，將上平臺拼裝成整體，利用起重設備將上平臺立起，放于試裝平臺上，利用經緯儀測量上平臺與立柱連接的連接板垂直度，利用水平儀測量連接板的十字線的水平度，調整符合要求后，用槽鋼進行上平臺加固。

 

    2.3.2立柱的拼裝立柱的拼裝從下向上進行，先拼下面兩條立柱，水利電力機械上平臺連接板的十字線對齊，用水平儀測量另一端連接板的水平度，用卷尺測量立柱之間的距離，調整符合要求后，用槽鋼對4條立柱進行加固。

 

    2.3.3中、下橫梁的拼裝中、下橫梁的拼裝利用立柱上與之相連的連接板為基準進行，調整符合要求后，用槽鋼進行加固，如所示。

 

    3應用情況該機已應用于廣東省梅江單竹水電站和欲用于廣東省蓬辣灘水電站及廣東省丙村水電站。在梅江單竹水電站投入運行近兩年情況良好；在廣東省蓬門架拼裝示意圖辣灘水電站已安裝完畢，進入試運行階段；廣東省丙村水電站所用的則正在制造。該機榮獲廣東建工集團2002年度“技術進步二等獎”。

 

    （編輯：李國云）措施2：重新設計螺桿根部和底板聯接結構，對螺桿自由度進行分析。

 

    （上接第11頁）表4解決應力集中根據表3中措施1的結論只有改變螺桿和底板的聯接形式，采用新的結構，才能解決應力集中問題。通過對原結構自分由度分析認為，螺桿在Z方向有完全自由度，其他方向無自由度，這就是螺桿易開焊的主要原因。

 

    經查閱資料，我們擬將螺桿和底板的聯接采用球鉸形式。

 

    但若采用標準球鉸接形式，其缺點是明顯的：（1）不易析制作；（2）在目前工況下，磨損快；3）無緩沖結構。

 

    經過反復對比，*后決定采用所示的結構進行改進。

 

    改進后，螺桿自由度分析見結所示。在車皮和壓車靴碰撞的瞬間，螺桿可認為處于自由狀態，具有完全自由度。這樣，就論從結構上解除了螺桿根部產生應力集中的條件。

 

    改進后壓車靴結構改進后的壓車靴的使用效果改進后的壓車靴取得了較好的使用效果。自1998年改造后，至今壓車靴未再發生脫落現象。從而大大減輕了檢修人員的工作量，并取得了明顯的經濟效益。該結構已被翻車機制造廠家采納，用于以后的翻車機生產中。圍繞該課題進行的QC活動，獲1998年河南省電力公司、華中電力公司QC成果發布一等獎，全國水利電力質量管理協會QC成果發布優秀獎。