“造船企業(yè)太苦了，過去企業(yè)利潤能有20%，現(xiàn)如今維持5%已是相當(dāng)不易，有時一條船利潤甚至只能和稅收持平。”這是一家造船企業(yè)負(fù)責(zé)人發(fā)出的感慨。

記者近期在天津、安徽、上海、江蘇調(diào)研發(fā)現(xiàn)，近幾年，我國造船業(yè)多個主要指標(biāo)躍居全球之首，但“漂亮”數(shù)據(jù)的背后，卻是全行業(yè)普遍虧損，產(chǎn)能過剩，面臨“訂單難接、交船難、經(jīng)營難、轉(zhuǎn)型難”，企業(yè)在低谷掙扎。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，未來造船業(yè)加速“去產(chǎn)能”、兼并重組是大勢所趨。

“造船企業(yè)太苦了”

江蘇是全國第一造船大省，其造船業(yè)占全國市場份額近1/3。記者近日在江蘇造船產(chǎn)能最集中的泰州、南通和揚(yáng)州等地實地走訪，對造船業(yè)困境感受得非常明顯。據(jù)江蘇省經(jīng)信委及江蘇銀監(jiān)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2016年1-10月，全省船舶產(chǎn)業(yè)造船完工量209艘，同比下降19.5%;新承訂單及手持訂單同比下滑均超過30%。

江蘇韓通船舶重工有限公司董事長孟成君感慨，2016年是交船難反映最突出的一年，市場需求大幅下滑，而且有時接單比不接單風(fēng)險還要高，“造船企業(yè)太苦了”。他表示，過去企業(yè)利潤能有20%，現(xiàn)如今維持5%已是相當(dāng)不易，有時一條船利潤甚至只能和稅收持平。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2016年1-11月，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)利潤總額147.4億元，同比下降1.9%。今年1月末，中國船舶發(fā)布公告稱，該公司2016年預(yù)計實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤為-25億元到-28億元之間，而2015年同期業(yè)績?yōu)閮衾麧?184萬元。

“訂單難接、交船難、經(jīng)營難、轉(zhuǎn)型難是我們現(xiàn)在面臨的四大難題。”在安徽調(diào)研時，江東船廠黨政辦主任王勇說，公司產(chǎn)值已經(jīng)從高峰時的18億元，跌至4億多元。王勇形容當(dāng)前船廠面臨的窘境是“接單是找死，不接單是等死”。

他說，市場行情不佳，當(dāng)初的訂單客戶有時以各種理由拖延交接時間。但沒接收的成品船占用港口空間長期閑置，船廠承擔(dān)不起。有時客戶報價低于成本價，多數(shù)時候船廠卻不得不接。“船廠要維持運營，設(shè)備產(chǎn)品折舊，員工隊伍要維持穩(wěn)定，不接單能咋辦?”

在上海，也出現(xiàn)航運企業(yè)要求延遲交付船舶的情況。記者從上海外高橋造船有限公司了解到，一些船東不愿意收船，造船企業(yè)只能將造好的船停在錨地。有些甚至提出苛刻條件，要求棄船。

更令人哭笑不得的是，上半年，江東船廠僅接了6條內(nèi)河船的訂單，卻依然能在全國船廠的訂單量中排到第11位，足見全行業(yè)的不景氣。

民營船廠日子艱難，國營船廠同樣舉步維艱。作為安徽省第一大及該省唯一進(jìn)入工信部“白名單”的船廠，蕪湖造船廠也深陷困局。“造船廠真正的寒冬期可能還在后面。”蕪湖造船廠總工程師趙日定說，迫于壓力，這家國營船廠正在從造船向修船、拆船轉(zhuǎn)型，試圖脫困。

蕪湖市經(jīng)信委產(chǎn)業(yè)科科長熊月二告訴記者，從2011年以來，船廠經(jīng)營業(yè)績不佳，停產(chǎn)停工已經(jīng)不是個別現(xiàn)象，比如當(dāng)?shù)貒蟠瑥S、英豪船廠。

工信部公布的最新數(shù)據(jù)顯示，2016年，我國造船三大指標(biāo)市場份額總體保持世界領(lǐng)先，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的35.6%、65.2%和43.9%，其中完工量居第二位，新接訂單和手持訂單均位居第一。

不過，在這組“漂亮”的數(shù)據(jù)背后，卻是造船幾乎全行業(yè)在低谷掙扎。去年全年，我國造船業(yè)三大指標(biāo)無一獨善其身，均出現(xiàn)大幅下滑。其中，造船完工量為3532萬載重噸，同比下降15.6%;新承接船舶訂單量2107萬載重噸，同比下降32.6%;手持船舶訂單量9961萬載重噸，同比下降19%。

去年10月，工信部裝備工業(yè)司副司長楊拴昌就曾透露，“十二五”期間，我國造船業(yè)整體利潤比“十一五”期間下降了300億元。2016年前8個月，重點監(jiān)測的94家造船企業(yè)利潤只有28億元，同比降幅達(dá)24.4%。“造船業(yè)沒有最困難，只有更困難。”從全年的數(shù)據(jù)看，這種頹勢依然延續(xù)。

在全行業(yè)困局下，目前多數(shù)船企陷入一單難求的狀態(tài)，訂單嚴(yán)重不足，手持訂單持續(xù)下滑，船臺(塢)放空情況與日俱增。

“僵尸”船企“僵而不死”

造船業(yè)本應(yīng)是“去產(chǎn)能”的重要陣地，但如今“僵尸”船企“僵而不死”，與化解過剩產(chǎn)能的矛盾越發(fā)突出。我國此前通過淘汰、消化、整合、轉(zhuǎn)移過剩產(chǎn)能，已將2012年的8000萬載重噸的產(chǎn)能削減至2015年底的6500萬載重噸，然而仍然存在無效產(chǎn)能。業(yè)內(nèi)估計，我國至少還需要去除近2000萬載重噸的造船產(chǎn)能。

“去產(chǎn)能”形勢嚴(yán)峻，行業(yè)內(nèi)低水平重復(fù)競爭問題突出。國內(nèi)造船企業(yè)產(chǎn)品的技術(shù)含金量普遍不高，但業(yè)內(nèi)惡性競爭激烈。上海振華重工預(yù)算部副總經(jīng)理許益君稱，有的企業(yè)為了現(xiàn)金流，即使虧損也要接單，攪渾了市場基本規(guī)則。

而行業(yè)風(fēng)險正隱現(xiàn)外溢效應(yīng)。造船行業(yè)發(fā)展危機(jī)正不斷蔓延，銀行業(yè)將面臨風(fēng)險。國內(nèi)造船企業(yè)前幾年大量采用低首付搶訂單策略，包括大連船舶重工、招商局重工、外高橋造船在內(nèi)的中國主要海工企業(yè)都有大量海工平臺遭遇棄單。克拉克森數(shù)據(jù)顯示，僅去年一季度，我國船廠就有近100座各類平臺在等待交付，這就意味著200億美元的資金還未收回。而海工平臺90%至95%的建造資金是造船公司墊付，絕大多數(shù)為銀行貸款。

造船企業(yè)破產(chǎn)，受影響最大的是銀行和地方政府，地方政府為了鼓勵造船企業(yè)發(fā)展，給予其優(yōu)厚的貸款條件，并在土地政策方面給予優(yōu)惠條件。造船行業(yè)的危機(jī)有可能延伸至銀行業(yè)，這種情況在國外已經(jīng)出現(xiàn)。

在當(dāng)前行業(yè)寒冬期，雖然銀行仍本著救助企業(yè)、實現(xiàn)共贏的原則實施授信，但少數(shù)船企對其實際經(jīng)營情況、財務(wù)情況、關(guān)聯(lián)企業(yè)情況以及民間負(fù)債情況有所保留，銀企雙方面臨信任危機(jī)。例如，南京銀行南通分行主動向上級行申請，為資產(chǎn)重組已陷入困境的太平洋海工7000萬元貸款進(jìn)行展期，以支持其繼續(xù)生產(chǎn)未完工訂單，但該企業(yè)在此期間內(nèi)卻將在建船舶的所有權(quán)確認(rèn)給外貿(mào)公司后宣布，進(jìn)入破產(chǎn)重組程序，直接損害銀行債權(quán)人的利益。

記者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在“去產(chǎn)能”過程中，破產(chǎn)造船企業(yè)資產(chǎn)處置面臨困難，岸線、土地、船臺等資源難以盤活。

一是行業(yè)低迷難以吸引投資。短期內(nèi)同行業(yè)的央企集團(tuán)不愿通過收購破產(chǎn)船企來進(jìn)行擴(kuò)張或資源整合，非同行業(yè)的上市公司或大型集團(tuán)也無意進(jìn)入造船行業(yè);二是資產(chǎn)處置難成交。舜天船舶是國內(nèi)首家破產(chǎn)重整的上市船企，其17億元的整體資產(chǎn)拍賣已遭遇3次流拍，明德重工15億元的整體資產(chǎn)拍賣也遭遇3次流拍，拍賣價已降至7億元;三是債權(quán)受償率極低。南通太平洋海工等破產(chǎn)船企中有抵押的銀行債權(quán)僅占授信總額的3成左右，綜合考慮目前的資產(chǎn)貶值情況，最終銀行債權(quán)的實際償還率僅為10%-15%。

兼并重組是大勢所趨

據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會判斷，2017年新造船市場形勢難有明顯起色，造船完工量與2016年大致持平，新接訂單總量或?qū)⒂兴陆怠Ｊ茉谑钟唵未罅拷桓兜挠绊懀痛⑸⒇洿痛笮图b箱船三大主流船型市場總體仍將處于低位。

航運業(yè)不景氣使得對船舶的需求大幅萎縮，航運市場和造船市場嚴(yán)重過剩的局面在短期內(nèi)難以得到根本性改善，市場需求形勢仍將十分嚴(yán)峻。具體到企業(yè)也有類似感受。許益君感覺，今年的情況可能將更加嚴(yán)峻，50億美元原本是一家造船廠一年的接單量，現(xiàn)在有可能成為全國一年的接單量，這注定又將有一批造船廠面臨破產(chǎn)困境。

一些船廠已經(jīng)開始通過轉(zhuǎn)型、轉(zhuǎn)業(yè)謀劃新出路。王勇表示，為了減少虧損，企業(yè)正千方百計試圖轉(zhuǎn)型，盤活閑置資產(chǎn)，嘗試運營碼頭，并將主業(yè)造船部分向做配套轉(zhuǎn)變，同時尋找調(diào)研有市場前景的核磁共振等配套項目。由于部分廠區(qū)涉及高鐵建設(shè)征地拆遷，公司已經(jīng)決定將該地塊整體拆遷后收縮關(guān)停產(chǎn)能。江蘇韓通船舶重工有限公司則通過壓縮天然氣船產(chǎn)能，適時調(diào)整方向。

安徽省蕪湖市順風(fēng)船舶制造有限公司盡管也不看好行業(yè)形勢，但卻希望借勢謀劃未來。副總經(jīng)理蘇保林說，2015年公司就耗資1000多萬收購了安徽省國洋船業(yè)制造股份有限公司，主要是看中了對方優(yōu)質(zhì)的岸線位置和水域資源，實現(xiàn)公司跨江發(fā)展的長遠(yuǎn)戰(zhàn)略布局。“放長遠(yuǎn)看，造船業(yè)還是大有希望的。”

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，未來造船業(yè)加速“去產(chǎn)能”、兼并重組是大勢所趨。總體看，2017年有望成為我國船舶行業(yè)的關(guān)鍵一年，南北船整合有望實現(xiàn)破局。當(dāng)前，繼續(xù)兩船間無序競爭及重復(fù)建設(shè)，不利于在低迷環(huán)境下的生存和發(fā)展，資源整合將是中國造船業(yè)重現(xiàn)生機(jī)的關(guān)鍵一招。